今天小编分享的财经经验：小米汽车进军欧洲？关税迷局中的车企突围战，欢迎阅读。
本文来自微信公众号：霞光社，作者：唐飞，编辑：刘景丰，题图来自：视觉中国
欧洲，最近正成为中国车企最关注的市场之一。
一方面，一些车企正在摩拳擦掌，准备进军欧洲。在 8 月 17 日小米吐鲁番夏测基地直播中，小米董事长兼 CEO 雷军，以及集团总裁卢伟冰和集团副总裁王晓雁，向外界传达了一个消息——正在研究小米汽车何时进入欧洲市场。欧洲，有望成为小米汽车出海的第一站。
更早前，雷军在 7 月的直播活动中曾透露，小米汽车计划在 2030 年前进入欧洲市场销售，并强调该公司的目标是成为全球前五名的汽车品牌。虽然小米汽车目前尚未正式进军海外市场，但在多个海外社交平台已经有网友分享在迪拜、俄罗斯、土耳其等海外市场使用小米 SU7 的照片。甚至在巴黎奥运会期间，小米汽车也闪现在巴黎街头。
除小米外，8 月 26 日小鹏汽车联席总裁顾宏地在接受媒体采访时称，小鹏汽车正计划进入澳大利亚、新西兰、英国和爱尔兰市场。何小鹏也在近日透露，公司正积极筹划在欧洲建设电动车生产基地。
另一方面，8 月 20 日，欧盟对中国电动汽车反补贴调查进行终裁信息披露，对拟议税率进行小幅调整，但整体依然维持对中国进口电动汽车征收关税的立场。三家抽样的中国电动车企比亚迪、吉利、上汽的反补贴税率分别为 17%、19.3% 和 36.3%，而特斯拉反补贴税率则 " 特别申请 " 按 9% 执行。
" 关税大棒 " 之下，一时间各方观点四起。加征关税后，中国车企还能否在海外实现盈利？车企在如何应对？我们算了一笔账，试图呈现关税之下中国车企在欧洲销售的不同命运。
欧盟加关税，最高到了 46%
欧洲，是仅次于中美的全球第三大汽车市场。
而且其市场竞争程度相比国内小，售价及毛利率普遍高于国内。所以对于国内车企而言，欧洲市场是不能舍弃的 " 蛋糕 "。
巴黎奥运会开幕前夕，小米 SU7 就出现在巴黎街头。有人由此猜想，小米汽车已准备在欧洲开售。
但随后官方做出回应称，" 近年内还没有在海外市场销售汽车的计划。大家看到的小米 SU7，其实是小米巴黎‘人车家全生态’特展，在巴黎博物馆街区布展的展车。"
更早前的 2024 欧洲杯期间，有细心网友发现，比亚迪成为 2024 欧洲杯官方出行合作伙伴。这是欧洲杯首次携手新能源汽车品牌，同时也是首次 " 联姻 " 中国汽车品牌。
" 曝光率 " 不断攀升的背后，是中国车企在欧洲市场结结实实的销量提升。
作为外贸出口 " 新三样 " 典型代表，中国新能源汽车对欧洲的出口量正以惊人速度大涨。2023 年，中国向欧洲出口了 64 万辆纯电动汽车，占中国总出口量的 41.27%。而在 2024 年前 4 个月，中国制造的电动车在欧洲包括英国地区的注册数量同比增长了 23%，达到 11.93 万辆。
据欧洲研究清洁能源交通的专业机构 T&E 的最新分析，去年欧洲销售的电动汽车中，近五分之一（19.5%）是中国制造的，预计到 2024 年这一数字将达到四分之一（25%）。
中国车企的快速扩张，不仅给欧洲汽车市场带来了挑战，也对整个欧洲汽车产业的未来走向产生了深远影响，甚至引发了巨大的恐慌效应。
8 月 20 日，欧盟委员会在其官网披露了对从中国进口的纯电动汽车征收最终反补贴税的决定草案。该草案主要包括三个内容的更新：其一，进一步调整针对中国电动汽车各厂商的反补贴关税税率；其二，中国出口的特斯拉将享有最低的单独关税税率；其三，欧盟决定不追溯征收反补贴关税。
具体来看，针对各家中国电动汽车制造商的拟定最新关税税率分别为：比亚迪为 17.0%（下调 0.4%）、吉利为 19.3%（下调 0.5%）、上汽集团为 36.3%（下调 1.3%），其他配合欧盟进行反补贴调查的车企为 21.3%（上调 1.5%）、未配合反补贴调查的车企为 36.3% （下调 1.3%），特斯拉实施单独关税税率，现阶段定为 9%。
再加上原有的 10% 的基础关税，中国产纯电动汽车出口至欧盟，最高或将被征收 46.3% 的关税。
需要注意的是，这一税率水平已经远远超出了欧盟针对乘用车进口 10% 的正常贸易关税区间。
该草案公布后的第二天，中国汽车工业协会代表中国汽车行业发声，对欧盟终裁披露表示强烈不满。其在声明中表示，对中国电动汽车征收高额反补贴税，给中国企业在欧经营及赴欧投资带来极大风险和不确定性，损害了中国企业在欧经营和赴欧投资的信心，将对带动欧盟汽车产业发展、增加欧盟当地就业机会、实现绿色可持续发展带来严重不利影响。
美国《华尔街 · 日报》也称，一些欧洲汽车制造商包括德国大众在内均反对欧盟对中国进口电动汽车加征关税的措施，担心这会引发贸易摩擦的更新，从长远看可能会损害欧洲的汽车产业。
中国数实融合 50 人论坛智库专家洪勇认为，欧盟加征关税可能导致中国车企出口成本增加，影响价格竞争力，尤其是对依赖成本优势的小型企业构成压力。这会促使车企重新评估定价策略，可能需部分吸收关税成本，以维持市场份额。
对于小米汽车出海欧洲计划，一位平行进口车商表示，此前经手出口的小米 SU7 都是先在国内购买，然后以二手车的身份出口到海外，售价 2.2 万— 4 万美元左右，现在新的关税政策出来后可能要涨价 1 万美元。
" 如果现在小米以官方渠道下场的话，估计售价也会在这个区间之内，甚至可能更高，毕竟它还要考虑车后服务的成本。" 该车商表示。
部分车企面临亏损压力
面对最高达到 46.3% 的关税，车企是否仍有利润空间？
这要分两方面来看，一是销量数据，二是利润数据。
首先，中国品牌销往欧盟的车辆占比并不大。2024 年 1 — 5 月比亚迪、上汽集团、吉利汽车、长城汽车海外汽车销量，分别为 17.6、40.7、16.2、16.3 万辆；它们在欧盟成员国纯电车销量分别为 0.8、2.7、0.07、0.08 万辆。
欧盟成员国纯电销量占海外总销量比例，分别为 4.6%、6.6%、0.4%、0.5%。以此来看，此次欧盟委员会无论是税率还是加征对象，总量上对于中国车企来说影响有限。
二是海外售价本身就高于国内，有些车型，在加税后仍有一定利润空间。
根据 Rhodium 的测算，即使在加征关税情况下，比亚迪的 Seal U（国内称为宋 PLUS EV）在欧洲仍能获得平均约 10% 的利润率，约为 4000 欧元。而在国内，该车型的利润仅有 1 万元人民币左右。
但是上汽名爵 MG4、特斯拉 Model 3 在提升关税后，海外销售利润转负。
另外，对规模较小的如蔚来、小鹏、哪吒等一众造车新势力，以及依靠中国生产再运输进入欧盟的车企，新关税的也会产生一定的影响。
因此面对欧洲加征关税的动作，国内车企会面对不同的命运。
短期来看，相比降低 " 离岸价 " 价格可能引起反倾销，国内车企可通过提高欧洲终端售价或压缩经销商利润向消费者或经销商转嫁关税的影响。同时，成本管控也是车企应对关税壁垒的重要举措之一。除国内供应链成本优势外，比亚迪、上汽、奇瑞等均组建汽车运输滚装船队，也有望进一步降低其运输成本。
一些欧洲本土智库观点认为，与美国的关税政策相比，欧盟加征关税提案依然是相对温和的举措，其目的不是将中国车拒之门外，而是旨在加速产品的本土化进程。
对于中资企业来说，生产 Made-in-EU 电动汽车不单是为了应对关税问题。更重要的是，本土建厂可以直接面对欧洲市场的监管环境，特别是 2050 净零排放背景下围绕 EV-life-Cycle（电动汽车生命周期）开展的合规性监管，例如供应链合规、电池生产合规、产品合规等，可预先积累必要的经验。
中国车企加速欧洲本土化
作为中国新能源汽车最重要的海外市场，欧洲目前最具影响力的中国汽车制造商为吉利（含沃尔沃、极星、极氪）、上汽（含名爵、大通）和比亚迪。
根据 EU-EVS 的数据，上半年吉利旗下沃尔沃出口欧洲的销量同比大涨 71.1%，以超 5 万辆的销量位居出口榜第一。上汽名爵和比亚迪紧随其后，分别售出约 3.3 万辆和 1.2 万辆。
多家欧洲机构倾向认为，即使按照新关税方案执行，三大中资企业的价格优势依然是核心竞争力，欧洲本土品牌在性价比方面依然不具备优势。这在数据上也有所体现。
数据显示，2023 年中国品牌出口给欧盟纯电动车的平均价格是 25269 欧元。而根据 Jato Dynamics 的研究，欧洲电动汽车的平均售价约为 65000 欧元，大约是中国车型价格的两倍多。
新的关税方案执行后，三大中国车企（吉利、上汽名爵、 比亚迪）的产品平均大约失去 30% 的价格优势。但即便如此，中国品牌的价格竞争力也优于本土玩家。
以比亚迪 ATTO 3 为例（国内称为元 PLUS），在英国 ATTO 3 的起售价为 3.65 万英镑，在德国和法国的起售价约 3.8 万欧元，换算成人民币基本在 26 万元— 30 万元左右。
而配置相似的，包含 150kW 电机、64.7kWh 电池包、智能驾驶等功能的宝马 iX1，在欧洲含税起售价定在 4.79 万欧元（约合人民币 38 万元）。
当然，关税上涨后，部分企业可能也会选择涨价。据路 · 透社消息，上汽名爵和蔚来都暗示了未来涨价的可能性。但对比其他车企，中国品牌仍具备一定的价格优势。
长期来看，本土化供应是大势所趋，为当地贡献税收及就业也有望缓解海外的抵触情绪。
目前，中国车企已经加速了在欧洲建厂计划。2023 年 12 月，比亚迪宣布将在匈牙利赛格德市建设一个新能源汽车整车生产基地，该基地将分阶段建设，预计为当地创造数千个就业岗位。今年 5 月，比亚迪高管公开表示，企业可能于 2025 年在欧洲建立第二家汽车装配厂。2024 年 4 月，奇瑞汽车与西班牙汽车公司 Ebro-EVMotors 签署協定，将在西班牙巴塞罗那成立合资企业，生产新型电动汽车，创造 1250 个就业岗位。
东风汽车也正与意大利政府就投资设厂开始接触；小鹏汽车则公开称，正在积极评估在欧洲建立本地制造能力的可行性。
上海交通大学安泰经管学院教授、深圳行业研究院首席科学家蒋炜认为，" 合作能带来共赢 "，中国车企在欧洲实现本地化生产，或与其本土车企合作生产，是当地政策制定者希望引导的方向，也是中国车企国际化的必然过程。
中央财经大学副教授刘春生也有同样的看法。他认为，在欧盟加征关税靴子落地后，中国车企在欧洲市场将面临新的机遇与挑战。机遇在于，欧洲市场对于新能源汽车的需求持续增长，为中国车企提供了广阔的市场空间。同时，欧洲市场的竞争也相对激烈，这将促使中国车企不断提升自身的技术水平和品牌形象，以赢得市场份额。
这并不是说，挑战可以忽略。关税的加征，带来最明显变化，就是增加中国车企在欧洲市场的运营成本，压缩其利润空间。同时，欧洲市场的消费者对于汽车的质量和性能有着更高的要求，这也将对中国车企的产品，提出更高的挑战。
本文来自微信公众号：霞光社，作者：唐飞，编辑：刘景丰
