今天小編分享的科技經驗：20億美元起，蔚小理燒錢攻城，歡迎閲讀。
城市 NOA，既決高下，也定生死。
1771 年 ， 巴黎兵工廠外，濃煙和蒸汽彌漫。
在刺耳的汽笛聲中，一輛頂着巨大蒸汽鍋爐的三輪車衝破了濃煙， 徑直撞向了兵工廠的圍牆。
這是人類歷史上第一輛不需要人力或畜力驅動的汽車，也帶來了人類歷史上第一場汽車車禍。
此後，交通事故在人類日常生活中屢見不鮮 ，全球每年約有 130 萬人死于車禍， 約 5000 萬人受傷。
據世界衞生組織（WHO）數據，全球範圍内，道路交通事故每年造成了近 130 萬本可預防的死亡，及約 5000 萬人受傷，是全球兒童和青少年的首要死亡死因。今後十年内，道路交通事故将導致約 1300 萬人死亡，5 億人受傷。
釀成車禍慘案的最主要原因，是 " 人 "。
公安部交通管理局有關負責人表示，人的因素在道路交通事故成因中占比超過 90%。
為了減弱人為因素造成的交通事故，汽車工程師們絞盡腦汁，既發明了安全帶、安全氣囊、吸能區、防撞梁等被動安全設施，也設計了防碰撞預警系統、ABS 防抱死系統、電子穩定控制系統等一系列主動安全系統。
但只要車輛駕駛是人為主導，交通事故就無法徹底消失。
2023 年特斯拉股東大會上，特斯拉 CEO 馬斯克表示，完全自動駕駛技術（FSD）将比人類駕駛員的的安全性高 10 倍。自動駕駛技術的普及将有效降低交通事故率，并進一步推動 " 零傷亡、零事故 " 時代的到來。
蔚來創始人、董事長兼 CEO 李斌近期表示，蔚來内部數據已經表明，自動駕駛可有效降低事故率，在保障駕駛員安全的同時，可以讓其更好地享受駕駛樂趣，" 這項技術具有深遠的意義 "。
不過任何技術的實現都不可能一蹴而就，在自動駕駛到來之前，NOA（自動輔助導航駕駛）是減少交通事故的最佳選擇。
搭載了 NOA 系統的汽車，可以完成人類駕駛員的大多數操作，比如看地圖、跟車、變道、超車、出入匝道以及轉彎等操作，一定程度上将駕駛員從持續繁瑣的駕駛中解放出來，為其節省精力應對突發情況，同時車輛自身的感知、決策系統也能規避很多人類可能難以察覺的意外。
NOA 進城，是汽車產業在出行安全上邁出的裏程碑式的一步，其意義不亞于安全帶的誕生。
巨虧 256 億，也要 NOA 進城
2022 年，蔚小理三家累計虧損 256 億，但依然堅持對 NOA 技術的重金投入，力推 NOA 在 2023 年落地城市場景。
理想汽車創始人李想在今年初表示，要做基于 BEV 的城市 NOA 起碼要 20 億美元。這對于此前一直處于虧損狀态的蔚小理來説，數目不小，壓力山大。
虧錢也要做城市 NOA 的原因，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙給出了答案：" 數據顯示，用户的總用車裏程中，城市道路占比高達 71%，換成用車時長維度則可以占到 90%。同時，每天僅有 25% 的用户出行會通過高速，而城市道路則是 100%。"
随着新能源汽車進入競賽的下半程，智能化成為各車企争奪的高地。城市 NOA 不僅是車企智能化技術的最佳體現，更是最貼近用户場景的技術。只有打通了城市 NOA，才有機會實現無人駕駛，汽車才能從移動工具進化為智能移動終端，車企才能在智能化領網域實現商業閉環，" 零傷亡、零事故 " 才能從願景成為現實。
推動 NOA 進城已成為行業共識。
自 2022 年 9 月，小鵬 P5 在廣州推出城市 NGP（即城市 NOA）後，城市 NOA 的大幕就此拉開。同年 9 月，極狐阿爾法 S HI 版在深圳推送城區 NCA 功能，12 月落地上海。
2023 年，更多車企卷入了城市 NOA 的競争中。
小鵬計劃于 2023 年下半年在全國大部分主要城市開放無圖區網域；華為城市 NOA 計劃在今年三季度實現 15 個無圖城市的落地，年底達到 45 個城市。
理想的城市 NOA 戰略更為激進：6 月份開始城市 NOA 内部送測，到年底完成 100 個城市的落地推送；和理想杠上的長城魏牌也不甘落後，計劃于今年三季度實現城市 NOA 功能，并于明年上半年在 100 個城市落地。
車企們争先恐後，只為能在城市 NOA 的競賽中棋先一招。
城市 NOA 的爆發打響了自動駕駛規模化落地的第一槍，加速了自動駕駛時代的到來，車企進入了短兵相接的膠着狀态，城市 NOA 成為傳統車企轉型、造車新勢力上岸的關鍵籌碼 。
李想直言，2024 年，基于 BEV 的城市 NOA 會向所有城市覆蓋，城市 NOA 就像二三十層的居民樓上的電梯一樣便捷普及。屆時，中高端車型上有沒有城市 NOA，将直接影響着用户的購買決策。
阻擊比亞迪、特斯拉
造車新勢力 All in 城市 NOA 的另一個原因，是為了跨過橫亘在面前的兩座大山：" 技術王者 " 特斯拉和 " 銷量頂流 " 比亞迪。
作為一條車圈鲶魚，特斯拉的智駕技術遠超他家。一向驕傲的李想也不得不坦承：" 今年年底，大部分頭部企業能夠到 2021 年底特斯拉的智駕水平，到 2024 年能達到 2023 年初特斯拉在北美的智駕水平。"
由于特斯拉的 FSD 涉及到數據安全等敏感地帶，遲遲無法入華，為造車新勢力們赢得了一定的時間視窗期，也激發了造車新勢力為城市 NOA 奔走呼号的熱情。
今年 3 月 29 日，比亞迪董事長王傳福在投資者溝通會上直言：" 自動駕駛純屬扯淡，都是忽悠，是皇帝的新裝。" 他認為，目前很多車企連生產線這種固定設備的無人化都困難重重，更别提何況盤根錯節、應用場景多變的無人駕駛了。
王傳福此番言論一方面掩飾了比亞迪在智能化方面的不足，另一方面給自動駕駛潑了一盆冷水後，比亞迪選擇默默在智駕領網域投入。
比亞迪嘴上説着不要，但身體卻很誠實。
早在 2021 年底，比亞迪便官宣與Momenta成立智能駕駛合資公司 " 迪派智行 "；2022 年，其和地平線、Nuro 等智駕相關企業合作，并投資了昆侖芯、進芯電子、中科昊芯等眾多人工智能產業鏈公司。
但與造車新勢力相比，比亞迪的智駕能力難以與之比肩，俨然一個落伍者，兩者宛如兩個時代的不同陣營，造車新勢力勝算仍在。對當前的比亞迪而言，賣車才是真香，與其當做智能機時代的蘋果，不如成為功能機時代的諾基亞，後者才能保住比亞迪在新能源汽車領網域的頂流之位。
在陰差陽錯之中，造車新勢力找準了超車的契機，在中國市場中看到了戰勝特斯拉和比亞迪的曙光，那就是城市 NOA。
在技術上，造車新勢力搶在兩家頭部車企之前落地城市 NOA 可以争取寶貴的數據。
對于目前的智駕系統而言，大量的真實行車數據是其模型快速更新迭代的重要保障。目前特斯拉在算法上領先中國頭号玩家 2 年左右，" 百萬車隊 + 影子模式 " 也使得特斯拉在數據量上也處于領先地位，造車新勢力如果不在特斯拉入華前發揮本土化優勢采集數據快速成長，未來特斯拉一旦在華開放 FSD 便會對其造成降維打擊。
在市場上，造車新勢力搶先發布城市 NOA 可以搶占市場和用户心智，加強品牌形象。
龐大的銷量支撐比亞迪在消費者心中赢得了一定的市場地位，更使其在產業鏈中的供應商處具有一定的議價權，一旦比亞迪搶先落地城市 NOA，其他體量更小的車企與供應商合作時便很容易受到比亞迪的波及。
造車新勢力在特斯拉和比亞迪兩座大山之前實現城市 NOA 的落地，不僅是為了赢得彎道超車的機會，更是防止被淘汰的用力一搏。
城市 NOA：免費與付費之争
雖然各車企選擇的技術路線大致相同，發布城市 NOA 的目的也相似，但在具體的商業邏輯上仍有不同。
一直将智駕當作核心賣點的小鵬汽車選擇了免費模式，目前已在上海、深圳、廣州等三座有高精地圖的城市全量推送，在高精地圖兜底的情況下訓練車輛的感知決策系統。
根據小鵬汽車發布的數據，小鵬城市 NGP 進京一周總使用裏程達 16914 公裏，用户滲透率 99.31%，裏程滲透率 98.97%，時長滲透率 98.91%，大量實車行駛數據對智駕系統的迭代意義非凡。
和小鵬汽車做出同樣免費選擇的還有理想汽車。4 月 18 日，在上海車展上，理想汽車便喊出了全場景 NOA 終身免費的口号。在造車新勢力中，理想的經營狀況最為良好，沒有盈利壓力自然可以選擇用 " 免費 " 換數據。
同時，理想汽車和小鵬汽車還分别推出了 " 通勤模式 "，即在沒有高精地圖覆蓋的地區，汽車可以在車主反復往來固定通勤路線的過程中，通過 BEV 生成沿途的語義地圖，并學習車主的駕駛習慣，從而在固定道路上實現城市 NOA。
不難看出，獲取大量數據訓練模型，是理想汽車和小鵬汽車目前的首要目标。
和理想汽車和小鵬汽車不同的是，華為和蔚來均選擇了收費模式。
華為 ADS 1.0 一次性購買 32000 元，訂閲包年 6400 元，訂閲包月 640 元；ADS 2.0 一次性購買 36000 元，訂閲包年 7200 元，訂閲包月 720 元。而蔚來則是從 7 月 1 日開始将 NOP+ 改為訂閲制，每月 380 元，老車主享有兩年的免費使用權。
收費模式最直觀的好處，就是賺錢。
華為智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東曾透露，華為 ADS 系統成本需要 3 萬元。理想創始人李想也曾表示，做基于 BEV 城市 NOA 基本上要 20 億美金起步。收費模式無疑是最快的回本方式，同時也是在 " 軟體定義汽車 " 時代最有盈利增長潛力的方式。
不過收費模式的代價也十分明顯，那便是在用車成本上拉高了車主的感知，前期使用人數的增長大概率不如小鵬汽車、理想汽車迅速，這對于重視數據的城市 NOA 而言并不樂觀。
對消費者來説，免費模式也并非全是好事。
理想汽車和小鵬汽車雖然對城市 NOA 服務并不收費，但是其價格早已提前整合在車價中。小鵬 P7i Pro 和理想 L8 Pro 均沒有搭載激光雷達，算力也遜色于 Max 版本，功能上也僅支持高速 NOA。而搭載了激光雷達、算力更高且支持城市 NOA 的小鵬 P7i Max 和理想 L8 Max，價格比對應的 Pro 版本分别貴 2 萬和 4 萬。
硬體上的差距導致理想汽車和小鵬汽車的車主無法在後期加購城市 NOA 服務，而華為和蔚來 " 硬體預埋，軟體付費 " 的策略，可以讓車主更靈活地使用城市 NOA 服務。
億歐汽車認為，從長遠來看，付費訂閲制的發展空間更大，但是短期而言，付費訂閲制在數據規模上或許會存在一定的劣勢。
結語
随着新能源汽車的角逐進入智能化的下半場，城市 NOA 必将成為各車企的重點發力領網域。
以 transformer 為基礎的 BEV 算法對數據的需求量巨大，車企擁有的數據越多，技術迭代速度也越快，這種技術和市場占有量挂鈎的模式将進一步形成馬太效應。
在這個過程中，難免會出現部分車企為了增大市場份額而模糊宣傳的情況，很容易導致部分消費者以對待 L4 級自動駕駛的态度使用城市 NOA，從而引發悲劇。
因此，億歐汽車認為，在推出城市 NOA 時，車企必須将駕駛員監測系統（DMS）作為标準配置，并在宣傳時務必實事求是，确保消費者對城市 NOA 的能力邊界有明确的認知。
同時，消費者在使用城市 NOA 技術時也不要 " 過度放松 "。億歐汽車在望京體驗理想城市 NOA 時，25 公裏路程出現了 3 次接管現象，1 次為感知到了橫向車輛但沒有及時減速，1 次為進入停車場時沒有感知到正在下降的道閘欄杆。雖然這幾次接管有望京路況復雜的因素影響，但也證明了目前的城市 NOA 仍然無法完美應對城市道路的各種突發情況。
自動駕駛的根本目的還是為了解決交通安全問題，因此在涉及大量弱勢交通參與者的場景下，城市 NOA 的發展必須更加保守穩健。
