今天小编分享的科技经验：20亿美元起，蔚小理烧钱攻城，欢迎阅读。
城市 NOA，既决高下，也定生死。
1771 年 ， 巴黎兵工厂外，浓烟和蒸汽弥漫。
在刺耳的汽笛声中，一辆顶着巨大蒸汽锅炉的三轮车冲破了浓烟， 径直撞向了兵工厂的围墙。
这是人类历史上第一辆不需要人力或畜力驱动的汽车，也带来了人类历史上第一场汽车车祸。
此后，交通事故在人类日常生活中屡见不鲜 ，全球每年约有 130 万人死于车祸， 约 5000 万人受伤。
据世界卫生组织（WHO）数据，全球范围内，道路交通事故每年造成了近 130 万本可预防的死亡，及约 5000 万人受伤，是全球儿童和青少年的首要死亡死因。今后十年内，道路交通事故将导致约 1300 万人死亡，5 亿人受伤。
酿成车祸惨案的最主要原因，是 " 人 "。
公安部交通管理局有关负责人表示，人的因素在道路交通事故成因中占比超过 90%。
为了减弱人为因素造成的交通事故，汽车工程师们绞尽腦汁，既发明了安全带、安全气囊、吸能区、防撞梁等被动安全设施，也设计了防碰撞预警系统、ABS 防抱死系统、电子稳定控制系统等一系列主动安全系统。
但只要车辆驾驶是人为主导，交通事故就无法彻底消失。
2023 年特斯拉股东大会上，特斯拉 CEO 马斯克表示，完全自动驾驶技术（FSD）将比人类驾驶员的的安全性高 10 倍。自动驾驶技术的普及将有效降低交通事故率，并进一步推动 " 零伤亡、零事故 " 时代的到来。
蔚来创始人、董事长兼 CEO 李斌近期表示，蔚来内部数据已经表明，自动驾驶可有效降低事故率，在保障驾驶员安全的同时，可以让其更好地享受驾驶乐趣，" 这项技术具有深远的意义 "。
不过任何技术的实现都不可能一蹴而就，在自动驾驶到来之前，NOA（自动辅助导航驾驶）是减少交通事故的最佳选择。
搭载了 NOA 系统的汽车，可以完成人类驾驶员的大多数操作，比如看地图、跟车、变道、超车、出入匝道以及转弯等操作，一定程度上将驾驶员从持续繁琐的驾驶中解放出来，为其节省精力应对突发情况，同时车辆自身的感知、决策系统也能规避很多人类可能难以察觉的意外。
NOA 进城，是汽车产业在出行安全上迈出的里程碑式的一步，其意义不亚于安全带的诞生。
巨亏 256 亿，也要 NOA 进城
2022 年，蔚小理三家累计亏损 256 亿，但依然坚持对 NOA 技术的重金投入，力推 NOA 在 2023 年落地城市场景。
理想汽车创始人李想在今年初表示，要做基于 BEV 的城市 NOA 起码要 20 亿美元。这对于此前一直处于亏损状态的蔚小理来说，数目不小，压力山大。
亏钱也要做城市 NOA 的原因，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙给出了答案：" 数据显示，用户的总用车里程中，城市道路占比高达 71%，换成用车时长维度则可以占到 90%。同时，每天仅有 25% 的用户出行会通过高速，而城市道路则是 100%。"
随着新能源汽车进入竞赛的下半程，智能化成为各车企争夺的高地。城市 NOA 不仅是车企智能化技术的最佳体现，更是最贴近用户场景的技术。只有打通了城市 NOA，才有机会实现无人驾驶，汽车才能从移动工具进化为智能移动终端，车企才能在智能化领網域实现商业闭环，" 零伤亡、零事故 " 才能从愿景成为现实。
推动 NOA 进城已成为行业共识。
自 2022 年 9 月，小鹏 P5 在广州推出城市 NGP（即城市 NOA）后，城市 NOA 的大幕就此拉开。同年 9 月，极狐阿尔法 S HI 版在深圳推送城区 NCA 功能，12 月落地上海。
2023 年，更多车企卷入了城市 NOA 的竞争中。
小鹏计划于 2023 年下半年在全国大部分主要城市开放无图区網域；华为城市 NOA 计划在今年三季度实现 15 个无图城市的落地，年底达到 45 个城市。
理想的城市 NOA 战略更为激进：6 月份开始城市 NOA 内部送测，到年底完成 100 个城市的落地推送；和理想杠上的长城魏牌也不甘落后，计划于今年三季度实现城市 NOA 功能，并于明年上半年在 100 个城市落地。
车企们争先恐后，只为能在城市 NOA 的竞赛中棋先一招。
城市 NOA 的爆发打响了自动驾驶规模化落地的第一枪，加速了自动驾驶时代的到来，车企进入了短兵相接的胶着状态，城市 NOA 成为传统车企转型、造车新势力上岸的关键筹码 。
李想直言，2024 年，基于 BEV 的城市 NOA 会向所有城市覆盖，城市 NOA 就像二三十层的居民楼上的电梯一样便捷普及。届时，中高端车型上有没有城市 NOA，将直接影响着用户的购买决策。
阻击比亚迪、特斯拉
造车新势力 All in 城市 NOA 的另一个原因，是为了跨过横亘在面前的两座大山：" 技术王者 " 特斯拉和 " 销量顶流 " 比亚迪。
作为一条车圈鲶鱼，特斯拉的智驾技术远超他家。一向骄傲的李想也不得不坦承：" 今年年底，大部分头部企业能够到 2021 年底特斯拉的智驾水平，到 2024 年能达到 2023 年初特斯拉在北美的智驾水平。"
由于特斯拉的 FSD 涉及到数据安全等敏感地带，迟迟无法入华，为造车新势力们赢得了一定的时间視窗期，也激发了造车新势力为城市 NOA 奔走呼号的热情。
今年 3 月 29 日，比亚迪董事长王传福在投资者沟通会上直言：" 自动驾驶纯属扯淡，都是忽悠，是皇帝的新装。" 他认为，目前很多车企连生产线这种固定设备的无人化都困难重重，更别提何况盘根错节、应用场景多变的无人驾驶了。
王传福此番言论一方面掩饰了比亚迪在智能化方面的不足，另一方面给自动驾驶泼了一盆冷水后，比亚迪选择默默在智驾领網域投入。
比亚迪嘴上说着不要，但身体却很诚实。
早在 2021 年底，比亚迪便官宣与Momenta成立智能驾驶合资公司 " 迪派智行 "；2022 年，其和地平线、Nuro 等智驾相关企业合作，并投资了昆仑芯、进芯电子、中科昊芯等众多人工智能产业链公司。
但与造车新势力相比，比亚迪的智驾能力难以与之比肩，俨然一个落伍者，两者宛如两个时代的不同阵营，造车新势力胜算仍在。对当前的比亚迪而言，卖车才是真香，与其当做智能机时代的苹果，不如成为功能机时代的诺基亚，后者才能保住比亚迪在新能源汽车领網域的顶流之位。
在阴差阳错之中，造车新势力找准了超车的契机，在中国市场中看到了战胜特斯拉和比亚迪的曙光，那就是城市 NOA。
在技术上，造车新势力抢在两家头部车企之前落地城市 NOA 可以争取宝贵的数据。
对于目前的智驾系统而言，大量的真实行车数据是其模型快速更新迭代的重要保障。目前特斯拉在算法上领先中国头号玩家 2 年左右，" 百万车队 + 影子模式 " 也使得特斯拉在数据量上也处于领先地位，造车新势力如果不在特斯拉入华前发挥本土化优势采集数据快速成长，未来特斯拉一旦在华开放 FSD 便会对其造成降维打击。
在市场上，造车新势力抢先发布城市 NOA 可以抢占市场和用户心智，加强品牌形象。
庞大的销量支撑比亚迪在消费者心中赢得了一定的市场地位，更使其在产业链中的供应商处具有一定的议价权，一旦比亚迪抢先落地城市 NOA，其他体量更小的车企与供应商合作时便很容易受到比亚迪的波及。
造车新势力在特斯拉和比亚迪两座大山之前实现城市 NOA 的落地，不仅是为了赢得弯道超车的机会，更是防止被淘汰的用力一搏。
城市 NOA：免费与付费之争
虽然各车企选择的技术路线大致相同，发布城市 NOA 的目的也相似，但在具体的商业逻辑上仍有不同。
一直将智驾当作核心卖点的小鹏汽车选择了免费模式，目前已在上海、深圳、广州等三座有高精地图的城市全量推送，在高精地图兜底的情况下训练车辆的感知决策系统。
根据小鹏汽车发布的数据，小鹏城市 NGP 进京一周总使用里程达 16914 公里，用户渗透率 99.31%，里程渗透率 98.97%，时长渗透率 98.91%，大量实车行驶数据对智驾系统的迭代意义非凡。
和小鹏汽车做出同样免费选择的还有理想汽车。4 月 18 日，在上海车展上，理想汽车便喊出了全场景 NOA 终身免费的口号。在造车新势力中，理想的经营状况最为良好，没有盈利压力自然可以选择用 " 免费 " 换数据。
同时，理想汽车和小鹏汽车还分别推出了 " 通勤模式 "，即在没有高精地图覆盖的地区，汽车可以在车主反复往来固定通勤路线的过程中，通过 BEV 生成沿途的语义地图，并学习车主的驾驶习惯，从而在固定道路上实现城市 NOA。
不难看出，获取大量数据训练模型，是理想汽车和小鹏汽车目前的首要目标。
和理想汽车和小鹏汽车不同的是，华为和蔚来均选择了收费模式。
华为 ADS 1.0 一次性购买 32000 元，订阅包年 6400 元，订阅包月 640 元；ADS 2.0 一次性购买 36000 元，订阅包年 7200 元，订阅包月 720 元。而蔚来则是从 7 月 1 日开始将 NOP+ 改为订阅制，每月 380 元，老车主享有两年的免费使用权。
收费模式最直观的好处，就是赚钱。
华为智能汽车解决方案 BU CEO 余承东曾透露，华为 ADS 系统成本需要 3 万元。理想创始人李想也曾表示，做基于 BEV 城市 NOA 基本上要 20 亿美金起步。收费模式无疑是最快的回本方式，同时也是在 " 軟體定义汽车 " 时代最有盈利增长潜力的方式。
不过收费模式的代价也十分明显，那便是在用车成本上拉高了车主的感知，前期使用人数的增长大概率不如小鹏汽车、理想汽车迅速，这对于重视数据的城市 NOA 而言并不乐观。
对消费者来说，免费模式也并非全是好事。
理想汽车和小鹏汽车虽然对城市 NOA 服务并不收费，但是其价格早已提前整合在车价中。小鹏 P7i Pro 和理想 L8 Pro 均没有搭载激光雷达，算力也逊色于 Max 版本，功能上也仅支持高速 NOA。而搭载了激光雷达、算力更高且支持城市 NOA 的小鹏 P7i Max 和理想 L8 Max，价格比对应的 Pro 版本分别贵 2 万和 4 万。
硬體上的差距导致理想汽车和小鹏汽车的车主无法在后期加购城市 NOA 服务，而华为和蔚来 " 硬體预埋，軟體付费 " 的策略，可以让车主更灵活地使用城市 NOA 服务。
亿欧汽车认为，从长远来看，付费订阅制的发展空间更大，但是短期而言，付费订阅制在数据规模上或许会存在一定的劣势。
结语
随着新能源汽车的角逐进入智能化的下半场，城市 NOA 必将成为各车企的重点发力领網域。
以 transformer 为基础的 BEV 算法对数据的需求量巨大，车企拥有的数据越多，技术迭代速度也越快，这种技术和市场占有量挂钩的模式将进一步形成马太效应。
在这个过程中，难免会出现部分车企为了增大市场份额而模糊宣传的情况，很容易导致部分消费者以对待 L4 级自动驾驶的态度使用城市 NOA，从而引发悲剧。
因此，亿欧汽车认为，在推出城市 NOA 时，车企必须将驾驶员监测系统（DMS）作为标准配置，并在宣传时务必实事求是，确保消费者对城市 NOA 的能力边界有明确的认知。
同时，消费者在使用城市 NOA 技术时也不要 " 过度放松 "。亿欧汽车在望京体验理想城市 NOA 时，25 公里路程出现了 3 次接管现象，1 次为感知到了横向车辆但没有及时减速，1 次为进入停车场时没有感知到正在下降的道闸栏杆。虽然这几次接管有望京路况复杂的因素影响，但也证明了目前的城市 NOA 仍然无法完美应对城市道路的各种突发情况。
自动驾驶的根本目的还是为了解决交通安全问题，因此在涉及大量弱势交通参与者的场景下，城市 NOA 的发展必须更加保守稳健。
