今天小編分享的汽車經驗：有人要失望了，比亞迪沒有“虧本拋售”，單車利潤7500元毛利率20%，歡迎閲讀。
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新車這樣賣，比亞迪不要利潤了？
汽車圈從來沒有一份财報像比亞迪（002594.SZ）這次發布的中報那樣引人矚目，因為其涉及到今年行業一大懸念——比亞迪究竟有沒有卷價格？也就是通常所説的 " 虧本大拋售 "。
表面來看似乎是有的。無論是今年年初 7.98 萬元的秦 PLUS 榮耀版，還是 5 月底 10.98 萬起的秦 L ，在外界看來，比亞迪是卷了價格，甚至是為了搶市場不惜虧本賣車，從而帶動了國内車市價格不斷下降，整個市場空前 " 内卷 "。
原因不難理解，秦 PLUS 作為一款 A 級插混轎車，甚至比同級的燃油車都還便宜；而秦 L 作為一款插混 B 級車，定價相當于一款合資 A 級燃油車，讓市場極為震驚，比亞迪這樣還有錢賺嗎？
一般而言，要成為價格 " 卷王 "，途徑無非是兩點：一是偷工減料，但有媒體專門拆解了秦 L 和價格更便宜的競品，發現秦 L 的做工用料更好，這一謠言不攻而破；二是虧本大拋售，為了搶占市場都不要利潤了。
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半年報業績向上，比亞迪沒有卷價格？
比亞迪 8 月 28 日出爐的半年報讓第二點也不攻自破。
半年報顯示，公司上半年營收同比增長 15.8%，至 3011.3 億元人民币；上半年毛利同比增長 26.42%，達到 602.8 億元，毛利率為 20％，較去年同期的 18.33% 有所上升。淨利潤 136.3 億元，同比增長 24.4%；每股收益同比增長 24.1% 至 4.68 元。
其中，汽車業務的淨利潤約 120 億元，按照上半年 161.30 萬的銷量計算，相當于每台車的利潤為 7500 元。
20% 的毛利率相當可觀，有些品牌還是負的；那 7500 元是什麼概念？理想汽車是 2023 年唯二（另一為比亞迪）實現盈利的新能源車企，今年上半年實現 16.9 億元利潤，交付 18.9 萬輛，相當于單車利潤 8900 元，但理想賣的全是 20 萬元以上的高端車，比亞迪多半為 15 萬元以下的中低端車型。
第二季度尤其值得一提，" 總體來看，第二季度單車利潤率接近 6% 的水平，這個利潤率進入到跨國車企的門檻标準了。" 比亞迪在中報中稱。
而中國大多數新能源車制造商還在虧損的泥沼中苦苦掙扎。
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增產又增收的途徑：規模化、高端化、出海
讓外界震驚的是，在上半年殘酷的市場競争中，看似走低價路線的比亞迪實現了增產又增收。
增產比較容易實現，因為現在中國品牌憑借新能源車不斷收割合資燃油車市場；但實現增收頗不容易，在高度内卷的中國汽車市場，能不虧損就算不錯了。
實現增產又增收，最主要的手段就是擴大規模了，因為汽車行業是一個規模化的產業。
比如説特斯拉自 2003 年成立以來一直虧損，直到 2018 年第三季度迎來了久違的盈利，而這一切都離不開押寶之作—— Model 3。
原因很簡單，Model 3 在當年投產，當年實現銷量 15 萬，這使得特斯拉在 2018 年的總銷量達到 24.52 萬輛，約為 2017 年 10.32 萬輛的 2.4 倍。
特斯拉 2018 年賺到的錢（現金淨流入），一下就抵消了過去 9 年虧損的錢。這説明車企規模上來後，盈利是非常可觀的。
同樣的道理，今年上半年比亞迪銷量同比增長了 28.5% 第二季度平均單月銷量超過 30 萬輛，產能利用率提升到 80% 以上，帶動單車成本繼續下探，單車盈利呈現向上趨勢。
同樣提升盈利水平的還有銷售結構，今年上半年，比亞迪售價在 30 萬元以上的三大品牌（騰勢、方程豹、仰望，方程豹尚未官降）超過 8.3 萬輛，同比增長了 46.9%；其中走量價格又穩定的騰勢給比亞迪貢獻了不菲的利潤。
第三條途徑就是出海了。由于海外競争沒那麼激烈，利潤自然也較為可觀，奇瑞、MG 就是這方面的優秀代表。
比亞迪正大力拓展海外市場，上半年實現乘用車出口 20.34 萬輛，同比大漲 173.8%。比亞迪表示：" 海外汽車業務銷售的均價和毛利總體表現優異，均價在 27 萬元左右（是國内的 2 倍），毛利預計超過 35%（接近國内 1.5 倍）。"
随着市場的拓展，海外業務貢獻的利潤還會水漲船高。
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成本控制：比亞迪 " 垂直一體化 " 對手很難學
在車型幾乎相同、價格接近的情況下，是時候考驗一個主機廠的成本控制了。
比如説 " 盈利之王 " 豐田的成本控制秘訣在于其獨特的全球采購體系、與供應商的深度合作、全員參與的成本控制文化以及持續探索和創新的精神。
比亞迪在于擁有全球唯一的高度垂直整合模式，其 " 垂直 " 整合對象時的核心考量就是 " 成本 "：優先做占整車成本高，自己做能大幅降本的。
這種模式還充分利用了中國人力成本相對低的優勢，以較多的人加更便宜的設備改造生產流程，自己做成本占比高的零部件，減少付給供應商的 " 差價 "。
比亞迪控制着電池、電機、汽車電子、模具、功率半導體和内外飾等一輛電動車中成本最高的零部件的制造，沒有中間商賺差價，自然成本低。
曾有媒體這樣形容：" 比亞迪 + 福耀（玻璃）+ 中策（橡膠輪胎）+ 寶鋼（鋼鐵）= 完整的汽車產業鏈 "。
這種模式除了有極強的成本競争力外，還在于有更快的市場反應速度。比如説，在疫情三年間，主機廠普遍缺少芯片，比亞迪通過自研芯片大量搶占了市場；此外，現在的新能源車更新速度驟升，1-2 年就要出新款，對供應商的要求大幅提升。一般而言，體系内的供應商配合度會更高，改進起來更有效率。
據悉，在這種垂直整合模式下，比亞迪體系内的供應商現在可以不考慮利潤，但員工的薪酬待遇享受與主機廠相同的待遇。
垂直整合一體化後，沒有相互拉扯、沒有利益衝突。整車研發更協調、更優化、更高效。
在這種模式下，别的廠商很難有比亞迪的成本控制力。當然，成本幹不過比亞迪，那是你的問題，不是比亞迪的。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
