熱效率＞44.5%，奇瑞C-DM鲲鵬電混反超比亞迪DM-i混動有戲嗎？

今天小編分享的汽車經驗：熱效率＞44.5%，奇瑞C-DM鲲鵬電混反超比亞迪DM-i混動有戲嗎？，歡迎閲讀。

説點不一樣的吧！

關于奇瑞鲲鵬超性能電混 C-DM 專用發動機及變速箱正式下線的新聞，你可能已經看過或聽過不少了。今天我們就不拾人牙慧，一起聊點兒你關心的問題。

1、超高熱效率的混動專用發動機對于混動系統到底意味着什麼？不用混動專用發動機是否可以？

2、三擋 DHT 變速箱到底意味着什麼？用多擋位就能彌補比亞迪的單擋位混動的先天缺陷嗎？

3、既然有三擋 DHT，為何奇瑞還要推出單擋位無極超級電混 DHT 呢？

首先，我們來説第一個問題，為什麼混動系統一定要用混動專用發動機，沒有混動專用發動機的混動系統都不高效。

傳統發動機一直在積極探索和突破的地方在于，如何更有效地提升燃油經濟性的同時，提升車輛的動力性能。簡單來説，傳統發動機一直在做的事兒，就是研究如何讓馬兒吃得少，也讓馬兒跑得快。但這就像一個杯子一樣，要是石頭裝的多了，那麼水就必然裝得少，杯子的容量是有上限的。

對于混動系統裏的混動專用發動機而言，它就沒必要考慮那麼多，它只需要考慮燃油經濟性即可，動力性能的事兒，可以交給電動機來實現，因此就不用在燃油經濟性和動力性能之間做平衡。

放棄了動力性只考慮經濟性，那麼使用高效的超高熱效率的混動發動機就成為了必選項，熱效率越高也就意味着燃油經濟性越高。

在奇瑞之前，搭載于吉利星越 L Hi · X 上，代号為 DHE15 的量產混動專用發動機最高熱效率是 43.32%，它采用了米勒循環。采用了阿特金森循環的比亞迪骁雲插混專用 1.5L 發動機，熱效率高達 43.04%。

而如今，奇瑞第五代 ACTECO 1.5TGDI 高效混動專用發動機正式下線，意味着混動專用發動機的上限再一次提升，其熱效率＞44.5%。但這還不是終點，據悉熱效率超過 46% 的混動專用發動機也定型，離量產僅一步之遙。

此外，傳統發動機不僅要驅動車輪，還要充當一個 " 全能奶媽 " 的角色：通過前端輪系來驅動發電機、空調壓縮機、機械真空泵、機械水泵等一系列附件。而混動專用發動機則不需要做這些額外工作，動力電池會提供相應的電力來驅動這些附件。卸下了這些包袱之後，混動專用發動機的效率更高更純粹，大多數混動系統的控制邏輯都會讓發動機直接運轉在相對高效的區間，避開怠速、低轉等低效工況。

三擋 DHT 确實能有效解決比亞迪 DM-i 的先天缺陷。

接着上文講，混動專用發動機全身心投入到燃油經濟性上，而動力性能由電動機去實現。但電動機有一個問題，就是電機的高效區間一般都在中低速的時候，而高速駕駛時，電機既費電，能效也不高。

這也是為什麼比亞迪 DM-i 的車輛在中低速的時候，表現不錯，擁有不錯的爆發力，但是一旦速度提升之後，加速性能就變得柔弱，而且最高車速上限也很低。即便是在并聯模式下，發動機參與驅動，能給到車輛的加速性能也是比較有限的。

于是多擋 DHT 就誕生了，長城推出了兩檔 DHT，而吉利和奇瑞都推出了三擋 DHT。多擋 DHT 可以有效解決發動機動力輸出的問題，當發動機在中低速介入時，會自動選擇低速擋，當發動機在高速介入時，則會自動選擇高速，以便将發動機的動力更加高效傳遞到車輪。這跟傳統燃油車的原理一樣，通過變速箱可以實現在不同工況之下的動力傳遞，以獲得更好的動力性能。

奇瑞鲲鵬超性能電混 C-DM，在 " 雙電機驅動 +3 擋 DHT" 模式的賦能下，其最高傳動效率 >97.6%，輪端輸出扭矩 >4000N · m，電驅動平均速率 >90%。

通過三擋 DHT 的運用，奇瑞 C-DM 混動，實現了既要又要的動力特點，中低速時經濟省油，高速時性能依舊強勁不掉鏈子。

該動力組合擁有全速段強勁的動力輸出，百公裏加速僅 4.26s，極限時速達到 240km/h，面對市内通勤的擁堵情況，從 30 km/h 加速到 70 km/h 僅需 3s，不僅跟車不掉隊，超車也更輕松；在暢快奔跑的高速場景，從 90 km/h 加速到 120km/h 也只需 3.6s，動力随叫随到。

為何奇瑞還要推出單擋位無極超級電混 DHT 呢？

除了三擋 DHT，奇瑞還下線了無極超級電混 DHT，也可以看做是單擋 DHT，與比亞迪的 DM-i 類似。

為什麼已經擁有了性能和燃油經濟性更佳的三擋 DHT，奇瑞還要推出單擋 DHT 呢？