热效率＞44.5%，奇瑞C-DM鲲鹏电混反超比亚迪DM-i混动有戏吗？

今天小编分享的汽车经验：热效率＞44.5%，奇瑞C-DM鲲鹏电混反超比亚迪DM-i混动有戏吗？，欢迎阅读。

说点不一样的吧！

关于奇瑞鲲鹏超性能电混 C-DM 专用发动机及变速箱正式下线的新闻，你可能已经看过或听过不少了。今天我们就不拾人牙慧，一起聊点儿你关心的问题。

1、超高热效率的混动专用发动机对于混动系统到底意味着什么？不用混动专用发动机是否可以？

2、三挡 DHT 变速箱到底意味着什么？用多挡位就能弥补比亚迪的单挡位混动的先天缺陷吗？

3、既然有三挡 DHT，为何奇瑞还要推出单挡位无极超级电混 DHT 呢？

首先，我们来说第一个问题，为什么混动系统一定要用混动专用发动机，没有混动专用发动机的混动系统都不高效。

传统发动机一直在积极探索和突破的地方在于，如何更有效地提升燃油经济性的同时，提升车辆的动力性能。简单来说，传统发动机一直在做的事儿，就是研究如何让马儿吃得少，也让马儿跑得快。但这就像一个杯子一样，要是石头装的多了，那么水就必然装得少，杯子的容量是有上限的。

对于混动系统里的混动专用发动机而言，它就没必要考虑那么多，它只需要考虑燃油经济性即可，动力性能的事儿，可以交给电动机来实现，因此就不用在燃油经济性和动力性能之间做平衡。

放弃了动力性只考虑经济性，那么使用高效的超高热效率的混动发动机就成为了必选项，热效率越高也就意味着燃油经济性越高。

在奇瑞之前，搭载于吉利星越 L Hi · X 上，代号为 DHE15 的量产混动专用发动机最高热效率是 43.32%，它采用了米勒循环。采用了阿特金森循环的比亚迪骁云插混专用 1.5L 发动机，热效率高达 43.04%。

而如今，奇瑞第五代 ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机正式下线，意味着混动专用发动机的上限再一次提升，其热效率＞44.5%。但这还不是终点，据悉热效率超过 46% 的混动专用发动机也定型，离量产仅一步之遥。

此外，传统发动机不仅要驱动车轮，还要充当一个 " 全能奶妈 " 的角色：通过前端轮系来驱动发电机、空调压缩机、机械真空泵、机械水泵等一系列附件。而混动专用发动机则不需要做这些额外工作，动力电池会提供相应的电力来驱动这些附件。卸下了这些包袱之后，混动专用发动机的效率更高更纯粹，大多数混动系统的控制逻辑都会让发动机直接运转在相对高效的区间，避开怠速、低转等低效工况。

三挡 DHT 确实能有效解决比亚迪 DM-i 的先天缺陷。

接着上文讲，混动专用发动机全身心投入到燃油经济性上，而动力性能由电动机去实现。但电动机有一个问题，就是电机的高效区间一般都在中低速的时候，而高速驾驶时，电机既费电，能效也不高。

这也是为什么比亚迪 DM-i 的车辆在中低速的时候，表现不错，拥有不错的爆发力，但是一旦速度提升之后，加速性能就变得柔弱，而且最高车速上限也很低。即便是在并联模式下，发动机参与驱动，能给到车辆的加速性能也是比较有限的。

于是多挡 DHT 就诞生了，长城推出了两档 DHT，而吉利和奇瑞都推出了三挡 DHT。多挡 DHT 可以有效解决发动机动力输出的问题，当发动机在中低速介入时，会自动选择低速挡，当发动机在高速介入时，则会自动选择高速，以便将发动机的动力更加高效传递到车轮。这跟传统燃油车的原理一样，通过变速箱可以实现在不同工况之下的动力传递，以获得更好的动力性能。

奇瑞鲲鹏超性能电混 C-DM，在 " 双电机驱动 +3 挡 DHT" 模式的赋能下，其最高传动效率 >97.6%，轮端输出扭矩 >4000N · m，电驱动平均速率 >90%。

通过三挡 DHT 的运用，奇瑞 C-DM 混动，实现了既要又要的动力特点，中低速时经济省油，高速时性能依旧强劲不掉链子。

该动力组合拥有全速段强劲的动力输出，百公里加速仅 4.26s，极限时速达到 240km/h，面对市内通勤的拥堵情况，从 30 km/h 加速到 70 km/h 仅需 3s，不仅跟车不掉队，超车也更轻松；在畅快奔跑的高速场景，从 90 km/h 加速到 120km/h 也只需 3.6s，动力随叫随到。

为何奇瑞还要推出单挡位无极超级电混 DHT 呢？

除了三挡 DHT，奇瑞还下线了无极超级电混 DHT，也可以看做是单挡 DHT，与比亚迪的 DM-i 类似。

为什么已经拥有了性能和燃油经济性更佳的三挡 DHT，奇瑞还要推出单挡 DHT 呢？