今天小編分享的汽車經驗：從奔馳“油電同價”看車企定價“眾生相”，歡迎閲讀。
汽勢 Auto-First| 柴小娜
一切都是價格惹的禍。
2023 年中國車市掀起的價格戰正是由于特斯拉降價引發，攝影界有句名言， " 如果你拍得不夠好 , 是因為你離得不夠近。" 與此類似，價格就那個最關鍵的勝負手。
5 月 27 日，奔馳 EQE SUV 正式在國内上市，作為奔馳第一款國產的 EVA 純電平台 SUV，全新奔馳 EQE 純電 SUV 以 48.6 萬元的起售價給足了誠意，起步價比進口奔馳 GLE（69.98-88.05 萬元）低了 21.38 萬元，比國產寶馬 X5（61.2-78.9 萬元）低了 12.6 萬元。
顯然，48.6 萬起的指導價已經比曾經 EQC 的指導價低了，且 EQE SUV 是目前 BBA 裏唯一同級别電車指導價低于油車的車型。在油電切換的背景下，以奔馳為代表的 BBA 賠本賺吆喝也得做。
有行業分析人士甚至發出了：海外傳統品牌今後在中國如果想賣好電動車，普通品牌得 " 油電同價 "，高端品牌得 " 油電倒挂 "。
也有分析人士認為，奔馳這是不追求利潤率，要保電車的銷量了。标志着奔馳在中國電車定價策略的重大轉折。考慮到奔馳的江湖地位，後續對其它國際品牌，也會有不小的影響。
與此同時，美系、德系、日系和自主品牌輪番發布的新車，都開始重塑價格體系，這也意味着，行業正式進入油電同價時代。
這背後有兩個大的背景，一是新能源汽車滲透率突破 30% 在即；二是自主品牌與合資品牌在攻守間轉換，自主品牌開始占得上風。
2016 年是合資車企在華的高光時刻，那時候以及之前的幾十年，定價權一直掌握在合資車企手中。進入 2023 年，定價權已經不掌握在合資車企的手中。
以上汽大眾為例，2016 年的上汽大眾曾經是中國汽車市場上唯一一家年銷量接近 200 萬輛的車企，然而，到了 2022 年，其銷量降至 132 萬輛，降幅高達 34%。
過往兩年，合資品牌在華市場份額失守 50% 紅線。其中，德系跌至 20%，日系下滑至 15% 左右，美系萎縮至 10%，韓系和法系只剩下 1% 左右的份額。
時代變了是大勢所趨，過往幾十年合資品牌統治中國車市的盛景，在智能電動浪潮下正遭遇衝擊，乘聯會預測 2023 年我國新能源乘用車銷量 850 萬輛，滲透率達到 36%。
此外，新能源汽車誰又在定價博弈中擁有定價權，無疑是特斯拉和比亞迪。一個用超級工廠和技術，一個是供應鏈垂直供應典範，兩家新能源銷量第一和第二的車企主導了這輪價格戰。
某種程度上，可以看做雙方博弈的一個風水嶺，誰先跑通油電同價，誰先占得市場先機。
因此，2023 年在特斯拉和比亞迪推波助瀾下，各款新發布車型的定價一卷再卷，不僅在行業内提前實現油電同價，且個别品牌 " 油電倒挂 "。
比亞迪自身在 2023 年推出一系列冠軍版車型，主基調是加量再降價，包括宋 Pro DM-i 冠軍版、秦 PLUS EV 2023 冠軍版、比亞迪漢 DM-i 冠軍版，起售價均比老款車型降低 1-3 萬元，颠覆燃油的口号首先落地在價格上。
比亞迪秦 Plus DM-i 2023 冠軍版是油電同價的代表之一，以 9.98 萬元的超低起售價，直接殺入合資品牌 A 級車市場腹地。宋 Pro DM-i 冠軍版開啓 A 級 SUV 油電同價的新時代。
來看日系奇駿，強電智混版新雅閣、智能電混雙擎新卡羅拉，同樣在定價上自我革命。5 月 22 日上市的超混電驅奇駿混動與燃油同價、四驅與兩驅同價。
再來看美系車的反擊。今年 4 月 13 日，基于奧特能純電平台的别克 Electra E5，第一次掀起了合資電動車型的價格重塑，在成本上一步步抹平了與主流燃油車的差距，實現油電同價平權。
别克君越作為一輛 B+ 級中高端轎車，誰能想到這款原本賣到近 30 萬，定位中高級的别克旗艦轎車，如今賣到了君威的指導價。
C 級車的產品力，B 級車的售價。B 級車的產品力，A 級車的售價。
在汽勢 Auto-First 看來，BBA 也好、合資也罷，包括崛起的自主品牌，進入 2023 年，打上 " 油電同價 " 标籤的車型将愈發增多，" 油電同價 " 也會越來越普遍。再往前，就該電動車比燃油車還便宜，誰的整合能力和供應鏈能力更強，誰的銷量最好，定價權自然屬于誰。 ( 部分圖片來自網絡 )
