今天小編分享的汽車經驗:從奔馳“油電同價”看車企定價“眾生相”,歡迎閱讀。
汽勢 Auto-First| 柴小娜
一切都是價格惹的禍。
2023 年中國車市掀起的價格戰正是由于特斯拉降價引發,攝影界有句名言, " 如果你拍得不夠好 , 是因為你離得不夠近。" 與此類似,價格就那個最關鍵的勝負手。
5 月 27 日,奔馳 EQE SUV 正式在國内上市,作為奔馳第一款國產的 EVA 純電平台 SUV,全新奔馳 EQE 純電 SUV 以 48.6 萬元的起售價給足了誠意,起步價比進口奔馳 GLE(69.98-88.05 萬元)低了 21.38 萬元,比國產寶馬 X5(61.2-78.9 萬元)低了 12.6 萬元。
顯然,48.6 萬起的指導價已經比曾經 EQC 的指導價低了,且 EQE SUV 是目前 BBA 裡唯一同級别電車指導價低于油車的車型。在油電切換的背景下,以奔馳為代表的 BBA 賠本賺吆喝也得做。
有行業分析人士甚至發出了:海外傳統品牌今後在中國如果想賣好電動車,普通品牌得 " 油電同價 ",高端品牌得 " 油電倒挂 "。
也有分析人士認為,奔馳這是不追求利潤率,要保電車的銷量了。标志着奔馳在中國電車定價策略的重大轉折。考慮到奔馳的江湖地位,後續對其它國際品牌,也會有不小的影響。
與此同時,美系、德系、日系和自主品牌輪番發布的新車,都開始重塑價格體系,這也意味着,行業正式進入油電同價時代。
這背後有兩個大的背景,一是新能源汽車滲透率突破 30% 在即;二是自主品牌與合資品牌在攻守間轉換,自主品牌開始占得上風。
2016 年是合資車企在華的高光時刻,那時候以及之前的幾十年,定價權一直掌握在合資車企手中。進入 2023 年,定價權已經不掌握在合資車企的手中。
以上汽大眾為例,2016 年的上汽大眾曾經是中國汽車市場上唯一一家年銷量接近 200 萬輛的車企,然而,到了 2022 年,其銷量降至 132 萬輛,降幅高達 34%。
過往兩年,合資品牌在華市場份額失守 50% 紅線。其中,德系跌至 20%,日系下滑至 15% 左右,美系萎縮至 10%,韓系和法系只剩下 1% 左右的份額。
時代變了是大勢所趨,過往幾十年合資品牌統治中國車市的盛景,在智能電動浪潮下正遭遇衝擊,乘聯會預測 2023 年我國新能源乘用車銷量 850 萬輛,滲透率達到 36%。
此外,新能源汽車誰又在定價博弈中擁有定價權,無疑是特斯拉和比亞迪。一個用超級工廠和技術,一個是供應鏈垂直供應典範,兩家新能源銷量第一和第二的車企主導了這輪價格戰。
某種程度上,可以看做雙方博弈的一個風水嶺,誰先跑通油電同價,誰先占得市場先機。
因此,2023 年在特斯拉和比亞迪推波助瀾下,各款新發布車型的定價一卷再卷,不僅在行業内提前實現油電同價,且個别品牌 " 油電倒挂 "。
比亞迪自身在 2023 年推出一系列冠軍版車型,主基調是加量再降價,包括宋 Pro DM-i 冠軍版、秦 PLUS EV 2023 冠軍版、比亞迪漢 DM-i 冠軍版,起售價均比老款車型降低 1-3 萬元,颠覆燃油的口号首先落地在價格上。
比亞迪秦 Plus DM-i 2023 冠軍版是油電同價的代表之一,以 9.98 萬元的超低起售價,直接殺入合資品牌 A 級車市場腹地。宋 Pro DM-i 冠軍版開啟 A 級 SUV 油電同價的新時代。
來看日系奇駿,強電智混版新雅閣、智能電混雙擎新卡羅拉,同樣在定價上自我革命。5 月 22 日上市的超混電驅奇駿混動與燃油同價、四驅與兩驅同價。
再來看美系車的反擊。今年 4 月 13 日,基于奧特能純電平台的别克 Electra E5,第一次掀起了合資電動車型的價格重塑,在成本上一步步抹平了與主流燃油車的差距,實現油電同價平權。
别克君越作為一輛 B+ 級中高端轎車,誰能想到這款原本賣到近 30 萬,定位中高級的别克旗艦轎車,如今賣到了君威的指導價。
C 級車的產品力,B 級車的售價。B 級車的產品力,A 級車的售價。
在汽勢 Auto-First 看來,BBA 也好、合資也罷,包括崛起的自主品牌,進入 2023 年,打上 " 油電同價 " 标籤的車型将愈發增多," 油電同價 " 也會越來越普遍。再往前,就該電動車比燃油車還便宜,誰的整合能力和供應鏈能力更強,誰的銷量最好,定價權自然屬于誰。 ( 部分圖片來自網絡 )