今天小編分享的汽車經驗：慕尼黑車展，歐洲車企是怎麼評價中國汽車的？，歡迎閲讀。
今天是慕尼黑車展（以下簡稱 IAA）開幕的第三天，對比起 2021 年，本屆 IAA 車展上的中國參展商翻了一倍。IAA 在德國舉辦，乃世界五大車展及歐洲規模最大的國際性車展之一，今年中國企業大規模進軍歐洲汽車工業腹地，歐洲車企對此各有微詞。
其中，有警戒拉滿，進入戰備的：" 中國電動汽車制造商在電動汽車價值鏈上非常有競争力，我認為他們比我們領先一代。" ——雷諾 CEO Luca de Meo
有昂首挺胸，加油打氣的：" 競争應該激勵我們，而不是吓到我們。如今，來自中國的電動汽車也将為德國車企提供 " 創新驅動力 " ——德國總理朔爾茨
" 中國已經成為我們的健身中心。我們必須更努力、更快速地鍛煉自己，以緊跟市場發展趨勢。" ——大眾 CEO 奧博穆
有勾肩搭背，招攬生意的：" 大陸集團希望中國企業走向全球，在歐洲建廠。我們可以在不需要新建工廠的情況下，承接來自中國客户在歐洲的新訂單。" ——大陸 CEO 尼古拉 · 塞澤爾
" 除了關注客户，你别無他法。" ——梅賽德斯 - 奔馳 CEO 康林松
量變產生質變，讓歐洲人仿若驚弓之鳥的，是近幾年中國汽車飛速的進步，説的不僅僅是單純的產品力。是什麼在支持着中國車企大舉出海？
首先是成本優勢。比亞迪不僅是本次 IAA 車展中國參展商中最受矚目的一家，一旦講到成本，它更是一本避不開的成本控制教科書。
瑞銀集團對 2022 年款比亞迪海豹轎車的拆解發現，其 75% 的零部件均是内部制造的。這一數字是全球平均水平的兩倍。據悉，比亞迪擁有 60 多萬名員工，是特斯拉的五倍，所謂的汽車工業全球化能降低成本，看來只是對于美、日、歐這些人力成本高的區網域而言，而對于中國企業來説，内部供應成本優勢更高。
得益于此，根據瑞銀的分析，比亞迪海豹相較特斯拉中國產基礎版 Model 3 有着 15% 的成本優勢，較大眾 ID.3 更存在着 30% 以上的成本優勢。
其次是地位優勢。2021 年，我國汽車出口量首次突破 200 萬台，2022 年我國汽車出口量再次刷新紀錄，突破 300 萬台。随着中國乘用車出口量增長與日、德、韓三國出口量下降，2022 年中國乘用車出口量躍居世界前三，整車出口量位居世界第二，這為日後自主品牌出海取得地位優勢。
最後是能源優勢。全球範圍内，化石能源正逐步往清潔能源迭代，部分歐洲國家準備禁售燃油車，包括挪威（2025 年）以及荷蘭、丹麥、瑞典（2030 年）。在能源迭代的視窗期，以新能源、智能化為關鍵因素的中國汽車目前領先歐、日，以 " 蔚小理 " 為首的新勢力車企更在 2021 年就率先開始布局上述國家。就像斯諾克、圍棋甚至卡牌遊戲，先手的勝率總是大于後手。
在全網一面倒的吹捧之下，作為中國人我們的确會產生自豪感。不過話説回來，作為踏實的民族，我們需要客觀看待現狀，不能太飄，因為中國汽車出海，還存在着不少挑戰。
其一是地區局限。我們實際的出口覆蓋面積是怎麼樣的呢？商務部統計，截止 2022 年，我國的汽車整車已出口 210 個國家和地區，聽上去來勢洶洶，但大多數集中在中東以及東南亞和非洲等不發達，以及欠發達的發展中國家地區。墨西哥成為 2022 年中國汽車整車出口量最多的國家，達 25.4 萬輛。
而歐美地區占比較小，發展形勢比較局限，這與多元化的海外商業發展戰略相悖。
其二是均價較低。這個因素和剛剛所講的地區局限互相影響。當前自主品牌出口數量較大的車型，主要為國内售價 10-15 萬元級别的車型，相當于日本 2000-2003 年的水平。目前自主品牌高端化緩慢，發展高端市場僅靠包括 " 蔚小理 " 在内的新勢力車企。
其三是回收劣勢。國内動力電池回收體系暫時并不完善，電池回收產業鏈急需綠色轉型。
就在上個月，《歐盟電池和廢電池法規》便将正式生效，對于電池市場設定了不少關卡，尤其是電池回收。核心要求大概是 "誰生產誰回收、誰進口誰回收。" 短期内，中國銷往歐盟的產品要符合碳足迹、電池護照、電池回收等方面更加嚴格的要求，不可避免會帶來成本的上升。
汽車商業的良性循環，不僅要關注前端市場，而且不能忽視後市場。
除了以上我們自身的劣勢之外，大環境全球貿易争端加劇、本土保護主義加劇等因素都值得我們注意，但商業始終是商業，好用的產品、驚喜的價格将會在未來慢慢化解這些阻力。
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