今天小编分享的汽车经验：慕尼黑车展，欧洲车企是怎么评价中国汽车的？，欢迎阅读。
今天是慕尼黑车展（以下简称 IAA）开幕的第三天，对比起 2021 年，本届 IAA 车展上的中国参展商翻了一倍。IAA 在德国举办，乃世界五大车展及欧洲规模最大的国际性车展之一，今年中国企业大规模进军欧洲汽车工业腹地，欧洲车企对此各有微词。
其中，有警戒拉满，进入战备的：" 中国电动汽车制造商在电动汽车价值链上非常有竞争力，我认为他们比我们领先一代。" ——雷诺 CEO Luca de Meo
有昂首挺胸，加油打气的：" 竞争应该激励我们，而不是吓到我们。如今，来自中国的电动汽车也将为德国车企提供 " 创新驱动力 " ——德国总理朔尔茨
" 中国已经成为我们的健身中心。我们必须更努力、更快速地锻炼自己，以紧跟市场发展趋势。" ——大众 CEO 奥博穆
有勾肩搭背，招揽生意的：" 大陆集团希望中国企业走向全球，在欧洲建厂。我们可以在不需要新建工厂的情况下，承接来自中国客户在欧洲的新订单。" ——大陆 CEO 尼古拉 · 塞泽尔
" 除了关注客户，你别无他法。" ——梅赛德斯 - 奔驰 CEO 康林松
量变产生质变，让欧洲人仿若惊弓之鸟的，是近几年中国汽车飞速的进步，说的不仅仅是单纯的产品力。是什么在支持着中国车企大举出海？
首先是成本优势。比亚迪不仅是本次 IAA 车展中国参展商中最受瞩目的一家，一旦讲到成本，它更是一本避不开的成本控制教科书。
瑞银集团对 2022 年款比亚迪海豹轿车的拆解发现，其 75% 的零部件均是内部制造的。这一数字是全球平均水平的两倍。据悉，比亚迪拥有 60 多万名员工，是特斯拉的五倍，所谓的汽车工业全球化能降低成本，看来只是对于美、日、欧这些人力成本高的区網域而言，而对于中国企业来说，内部供应成本优势更高。
得益于此，根据瑞银的分析，比亚迪海豹相较特斯拉中国产基础版 Model 3 有着 15% 的成本优势，较大众 ID.3 更存在着 30% 以上的成本优势。
其次是地位优势。2021 年，我国汽车出口量首次突破 200 万台，2022 年我国汽车出口量再次刷新纪录，突破 300 万台。随着中国乘用车出口量增长与日、德、韩三国出口量下降，2022 年中国乘用车出口量跃居世界前三，整车出口量位居世界第二，这为日后自主品牌出海取得地位优势。
最后是能源优势。全球范围内，化石能源正逐步往清洁能源迭代，部分欧洲国家准备禁售燃油车，包括挪威（2025 年）以及荷兰、丹麦、瑞典（2030 年）。在能源迭代的視窗期，以新能源、智能化为关键因素的中国汽车目前领先欧、日，以 " 蔚小理 " 为首的新势力车企更在 2021 年就率先开始布局上述国家。就像斯诺克、围棋甚至卡牌游戏，先手的胜率总是大于后手。
在全网一面倒的吹捧之下，作为中国人我们的确会产生自豪感。不过话说回来，作为踏实的民族，我们需要客观看待现状，不能太飘，因为中国汽车出海，还存在着不少挑战。
其一是地区局限。我们实际的出口覆盖面积是怎么样的呢？商务部统计，截止 2022 年，我国的汽车整车已出口 210 个国家和地区，听上去来势汹汹，但大多数集中在中东以及东南亚和非洲等不发达，以及欠发达的发展中国家地区。墨西哥成为 2022 年中国汽车整车出口量最多的国家，达 25.4 万辆。
而欧美地区占比较小，发展形势比较局限，这与多元化的海外商业发展战略相悖。
其二是均价较低。这个因素和刚刚所讲的地区局限互相影响。当前自主品牌出口数量较大的车型，主要为国内售价 10-15 万元级别的车型，相当于日本 2000-2003 年的水平。目前自主品牌高端化缓慢，发展高端市场仅靠包括 " 蔚小理 " 在内的新势力车企。
其三是回收劣势。国内动力电池回收体系暂时并不完善，电池回收产业链急需绿色转型。
就在上个月，《欧盟电池和废电池法规》便将正式生效，对于电池市场設定了不少关卡，尤其是电池回收。核心要求大概是 "谁生产谁回收、谁进口谁回收。" 短期内，中国销往欧盟的产品要符合碳足迹、电池护照、电池回收等方面更加严格的要求，不可避免会带来成本的上升。
汽车商业的良性循环，不仅要关注前端市场，而且不能忽视后市场。
除了以上我们自身的劣势之外，大环境全球贸易争端加剧、本土保护主义加剧等因素都值得我们注意，但商业始终是商业，好用的产品、惊喜的价格将会在未来慢慢化解这些阻力。
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