今天小編分享的互聯網經驗：電商和快遞，為什麼都想搶對方的地盤？，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文｜市值榜，作者｜武占國，編輯｜賈樂樂
順豐也想成為下一個東方甄選？
最近順豐在微信小程式，低調上線直播帶貨，帶貨產品主要為生鮮水果等助農產品，順豐踏上了現在最火的直播帶貨風口。
這已不是順豐第一次嘗試踏入電商賽道，2010 年，推出綜合電商平台，第二年拿到支付牌照，2012 年又推出生鮮電商 " 順豐優選 "。後來 O2O 便利店、社區團購、跨境電商、無人零售，這些電商熱門賽道，順豐都沒落下。
順豐之外，通達系也嘗試過涉足電商，沒有結果，都是 " 重在參與 "。
相比于快遞涉足電商，更多的劇本是，電商企業挺進快遞行業。比如，京東從一開始就自建物流，阿裏的菜鳥，先是快遞企業信息服務者角色，如今也走向了自營，唯品會曾經有快遞品牌品駿。
抖音電商 GMV 不斷創新高後，對抖音自建物流的傳言不斷，近期，就有傳言稱抖音要收購韻達，後來雙方都辟謠了。
電商是否早晚會走上自建物流之路？物流快遞企業為什麼把手伸到 " 衣食父母 " 的地盤？各自的優勢以及阻力是什麼？本文将回答這些問題。
電商 VS 快遞：互相跨界
最早自建物流的民營企業，不是京東，而是美的、海爾等老牌家電企業。
這類物流企業建立物流體系，主要是為了運送大型的家電，特别是海爾的日日順物流，2013 年估值 43 億元，還獲得了阿裏的戰略投資。
電子商務興起後，以京東為代表的電商企業，将線下數碼家電通過線上銷售，京東也成為第一批自建物流的自營類電商。
快遞屬于物流行業的分支，也是随着電商快遞發展而興起的快遞企業，通達系的發展壯大很大程度上依賴于淘寶、天貓。
剛開始，阿裏的态度是堅決不做快遞業務，不與通達系競争，後來，阿裏開始通過入股通達系的形式實現物流的布局，今年，菜鳥集團高調入局，親自下場做快遞，主打半日達、當日達以及次日達。
近兩年，傳言跨界最多的是拼多多和抖音。
2020 年，拼多多訂單總量達 383 億單，日均訂單總量 1.05 億單，同比 2019 年增幅 94%。2021 年，拼多多日均訂單總量超 1.6 億單，增幅 52.4%。
GMV 已趕上京東，拼多多布局快遞，龐大的訂單量是它的底氣。去年年初，多多買菜要做快遞代收的業務的消息在業内傳開，先是 " 多多驿站 " 開通抖音賬号，不到一周又在 APP 上線快遞代收的申請接口。
據媒體報道，多多買菜已與中通、圓通、申通、韻達、中國郵政等快遞公司籤署協定，打通籤收系統。當時，外界都在猜測，拼多多是否通過快遞驿站切入快遞賽道。
直播帶貨大火後，抖音跨界快遞行業的傳言，就沒斷過。
2021 年，抖音成立兩家公司，分别涉及物流和供應鏈。在物流和倉儲上，字節已經投資了不少于 10 家的機器人公司。抖音跨界快遞，似乎只是時間問題。
快手也一樣，在末端試水過 " 按需配送 " 服務，也成立了供應鏈公司。
可以看到，頭部電商平台，不是在做物流就是在做物流的路上，至于能不能做成，誰能做成，還沒有确定的答案。
快遞跨界做電商，卻有一種 " 前赴後繼卻屢戰屢敗 " 的壯烈。電商、跨境電商、社區團購、嚴選模式，快遞公司從不缺席。
除了上文提到的順豐屢次嘗試電商之外，2013 年，中通快遞旗下的 B2C 電商平台 " 中通優選 " 開始内測，韻達在 2015 年上線跨境電商平台 "UDA 優遞愛商城 "，後來社區團購火的時候，韻達也上線溜達社區購業務。2016 年，圓通上線生鮮電商平台 " 鮮果優派 "。
從結果來看，無論是順豐，還是四通一達，上線的電商平台，有的已經關了，仍然運營的大多不温不火，很多商品都處于暫不供貨的狀态。
都是為了發揮電商與物流的協同效應，為什麼物流跨界電商更容易撲街？電商入局的時機不同又是什麼促成的？
為什麼電商跨界快遞？
不管是線上還是線下，傳統零售還是新零售，總是圍繞 " 多快好省 " 做文章。
電商剛剛興起的時候，第三方物流企業服務質量跟不上，暴力裝卸貨問題嚴重，經常有客户因為物品損壞而投訴，而京東主要經營的是數碼家電，手機、電視、冰箱等都屬于易碎品，運輸過程需要避免震動和颠簸。
因此，京東對物流的布局更早。
" 快 " 和配送環節的 " 好 " 是京東持續了很多年的核心競争力。
淘寶介入物流，是 " 多 " 所驅動的。
2009 年，淘寶天貓第一屆雙十一，此後四年，電商行業的爆發式增長，中國網絡零售交易額增長率是這樣 97.9%、55.4%、67.5%、42.8%。就在雙十一的第二年，快遞企業開始出現爆倉現象，2011 年快遞企業的爆倉現象受到大範圍關注。
為了解決頻繁出現的爆倉問題，2013 年，阿裏以快遞企業信息服務者角色切入快遞行業，成立菜鳥網絡，十年來，對快遞的控制逐漸加強。
随着電商變得成熟，消費者的選擇更多，要求也變得更高、更多元。他們不僅關注產品的價格和品質，還注重購物的便捷性、服務人員的專業性和态度、售後服務等方面的體驗。
每一個需求都可能催生新的市場、新的模式，比如 " 有趣 " 成就了内容電商，對 " 快 " 的極致要求，讓即時零售成為新的大廠争奪地。
打天下的時候，" 快 "" 多 " 都是進攻的長矛利劍，但随着電商趨向于基建化、同質化，單個優勢不再那麼明顯，補短板就成了守城的重要因素。
所以京東在補充三方商家的商品、把低價提到重要位置，淘寶在大力發展直播業務和布局自營物流，拼多多在搞品牌上行，抖音推出貨架場景等泛商城，部分原因是希望提升商家復購。
搞物流，提升配送的質量和效率，也是在補充短板，增加電商業務的競争砝碼。
物流，也是供應鏈的重要構成。
現在，消費互聯網向產業互聯網轉移已經是确定性趨勢，物流環節的數字化、智能化，除了 " 快 "，也能影響產品的品質與價格。
布局物流更是電商的長線考慮。
除了與電商業務協同，物流本身也是一個比較具有成長性的行業。
從國内來看，觀研天下預計到 2029 年物流行業市場規模将達 16.8 萬億元，年均增速達 61.25%。其中，工業品物流是重要角色。
比如，京東物流已經把業務從電商零售擴展到企業工業品的配送服務，截至去年年底，京東物流在全國運營 1500 個倉庫，全球 80 多個保税倉庫。
電商和物流這對好 " 搭子 " 還可以在海外復制，找到新的增長點。
跨界難在哪裏？
電商跨界物流行業的第一個關鍵因素是，是否具備資金實力。
物流行業的產業鏈包括上遊基建、設備、倉儲地產，中遊提供運輸、倉儲以及信息管理服務的企業，下遊對貨物運輸需求的企業和個人。
成立一家快遞公司需要建設轉運中心、購買運輸車、快遞信息系統，這些投入需要大量的資金，典型的重資產模式。
京東跨界自建物流，從一開始就不被外界看好，2013 年，高領資本給京東投資 3 億美元，京東才能繼續堅持自建物流。
第二，是否具備規模效應。
比如唯品會在 2012 年上市後，也做了類似京東的自建物流，但是 2018 年唯品會放棄自建物流，轉向和順豐合作。
唯品會放棄自建物流的原因，平台訂單量不足，尚未形成規模效應，2018 年，唯品會 GMV 只有 1310 億元，而京東是 1.7 萬億元，相差 13 倍。
規模不夠的還有小米，2018 年，小米切入快遞的模式類似菜鳥，通過信息服務的方式切入，經過 4 年多的運營，今年年初小米快遞業務停止運營。
相比唯品會和小米，拼多多和抖音的規模已經很大，2022 年，GMV 分别超過 3 萬億元和 1.5 萬億元，對于跨界做物流他們雖然口頭一直不承認，但卻動作不斷。
再來看快遞布局電商。
快遞跨界電商，門檻很低，只需要上線一個電商入口，然後通過第三方廠家拿貨，再通過物流配送，就算是上線了電商業務。
但做大很難。
在與電商的合作中，快遞公司處于相對弱勢的地位，所以才會頻頻以低價搶市場，甚至爆發低于成本價的惡性價格戰。
也正是因此，快遞公司希望向電商進攻，抓住利潤的源頭。
那麼，快遞做電商有什麼優勢？
只有一個字，快。這一點在農產品上很重要，快遞公司以往的跨界、順豐現在的直播帶貨，多和生鮮有關。
如果物流公司願意讓出物流部分的利潤，有機會做到省。在 " 多 " 和 " 好 " 上面，物流的角色基本沒有加成。
" 多 "" 好 " 和 " 省 " 往往是相互關聯的，采購銷量大，就有商品價格上和品質上的優勢。
所以，物流做電商具有确定性的優勢，其實只有一個 " 快 " 字。
有人會説，那東方甄選開始的時候連 " 快 " 的優勢也沒有，不也跑出來了嗎？
那現在東方甄選的物流需求，順豐會拒絕嗎？會因為不是自己家的物流需求，就降低品質、降低速度嗎？
答案是不會。所以，" 快 " 并不是差異化的優勢。
其他的要素，比如 " 多 "" 好 "" 省 "" 有趣 "，都是和用户數量、質量相關的。
理想的正循環是：内容越有趣，用户越多，需求越多，願意合作的供應商越多，商品品質越可控，價格越有優勢。
而這些，快遞公司和其他的商家、直播間、品牌基本在同一條起跑線上，都需要從流量端、選品、營銷等方面構建運營體系。
物流做電商，也只有到了一定規模之後，才能将 " 快 " 以及 " 省 " 變成消費者認可的優勢。
國際市場也是這樣，電商做快遞不鮮見，而快遞跨界做電商的幾乎沒有，都是圍繞主營業務做大規模，或者是内生式發展，或者是外延式并購，收購在電商快遞和物流領網域内具有專長的企業。
比如，聯合包裹于 2014 年 10 月收購專門從事電商快遞服務的 i-Parcel，增強了其在低成本電商快遞服務市場的競争力；聯邦快遞 2014 年 12 月收購 Genco 逆向物流公司，增強了其在電商退貨方面的處理能力。
當然，在電商紛紛自建物流平台的當前，雖然快遞做電商沒有什麼優勢，卻也是必要的嘗試。
參考文獻：
[ 1 ] 《中國物流行業發展深度分析與未來投資研究報告》觀研天下
[ 2 ] 《對電商與快遞跨界競争的思考》 國家郵政局發展研究中心
