今天小編分享的汽車經驗：精品純電小車潰敗，蔚來螢火蟲有戲嗎？，歡迎閲讀。
導語
Introduction
精品純電小車還沒有過一輛 " 爆款 "。
作者丨崔力文
責編丨杜餘鑫
編輯丨何增榮
造車難，造高端純電動車難上加難。
就這樣，蔚來背着重重的行囊，走過了近 4000 個日日夜夜。而就在本周，這位長期一邊享受高關注度、一邊遭受種種質疑的選手，迎來了成立十周年的裏程碑時刻。
無論承認與否，因為自身的稀缺性與不可復制，今天文章的主角都在中國汽車工業史上，留下了非常濃墨重彩的一筆。
當然，理性客觀的講，十歲的蔚來并非沒有瑕疵，距離真正意義上的長大成人，還有很長的一段要走，甚至稍有不慎仍會墜落深淵。
也恰恰基于這樣的背景，身為掌舵者的李斌發布了一封内部信。結合具體内容，除了感謝全體員工的貢獻與諸多用户的支持，更多的還是忠言逆耳利于行的敲響警鍾。
" 我們正處在智能電動汽車產業資格賽最激烈最殘酷的階段，兩三年後，只有少數優秀的企業能生存下來。"
" 面對更高維度的競争，不能有短板，也不可能速勝。而為了赢得決賽資格，必須做到兩點：保持初心、專注行動兩點。"
"2025 年銷量翻番，2026 年實現公司盈利，是不容有失的工作任務。"
簡簡單單三段話，無疑從宏觀到微觀，全盤托出了蔚來正面臨的現狀與需要達成的目标。其中，近在眼前的便是如何明年銷量翻番。
精品純電小車難成爆款
今年，如果蔚來最終能夠累計交付新車 23 萬輛左右，那麼明年乘以二過後便是 46 萬輛。平心而論，依靠 " 純電 " 一條腿走路，想要完成難度真的不小。
但，開弓沒有回頭箭。
既然李斌的 Flag 已經立下，不想被再一次狠狠打臉，便要求這家新勢力造車旗下的本品牌 NIO、第二品牌樂道以及不久前剛剛官宣的第三品牌螢火蟲，都必須火力全開。
由此拆分，從目前獲悉的一些劇透來看，本品牌 NIO 明年的主要任務，集中在打出 NT3 平台的旗艦 ET9，以及逐步有序切換目前 NT2 平台的多款在售產品，包括維持住 " 高端 " 的品牌調性。
第二品牌樂道，則會重點解決 L60 的產能爬坡，以及之後對标理想 L7、L8 的大五座、六座純電 SUV 的接連推出，包括迅速的整體上量。
相比之下，第三品牌螢火蟲，擺在眼前的任務更加簡單直接，确保首款與品牌同名的精品純電小車 " 螢火蟲 "，身處中國新能源市場徹底站穩腳跟。
而接下來的篇幅，更想展開聊聊這位北京時間 12 月 21 日又一屆 NIO Day 上，确定将會揭開神秘面紗的新成員，究竟面臨着怎樣的局面。
換言之，精品純電小車在華有前景嗎？
關于答案，首先分别搬出合資與自主陣營中，兩款最大競品的銷量作為參考。10 月，起售價 15.49 萬元的 smart 精靈 #1 共賣出了 2,569 輛，起售價 14.90 萬元的極氪 X 共賣出了 1,208 輛。
顯然，明晃晃的數字不會説謊，情況就是這麼個情況。而今年以來，二者的終端表現基本維持着類似的水平，并沒有折騰出什麼太大的水花。作為旁觀者，能夠感受到的是，大家對于它很難 " 共情 "。
背後的原因，很好理解。
大多數國人偏愛 " 大車 "，講究 " 性價比 " 的基因，早就深入 DNA 之中。花 15 萬元買新能源車，當下将近 5 米的轎車、SUV 随便挑花眼，誰又會衝本就實用性較差且較為昂貴的精品純電小車？
或許，為家庭選擇第二輛甚至第三輛新車的部分潛客可能進行選擇，但更大的問題是這樣的群體又有多少？
反正，礙于種種限制，總感覺純電精品小車在華難成爆款，一直會處在不温不火的狀态之下。對于主機廠而言，有些 " 食之無味棄之可惜 "，某種程度上僅視作豐富產品序列的補充。
讀到這裏，估計會有讀者抬杠，" 人家比亞迪海鷗一個月能賣 5 萬多輛，不也是精品純電小車？自己菜，請不要找借口。"
對此，試圖反駁道：" 抛開價格談銷量，都是耍流氓。6.97 萬元起售的比亞迪海鷗，絕對納入不了上述讨論的範圍之内。"
更直白來説，當 " 便宜 " 的特質重新變得愈發凸顯，純電小車有着十分廣闊的市場，但精品純電小車卻沒有。
而 " 螢火蟲 " 一入場，便面臨着 " 天崩 " 的開局。
BaaS 或成最大殺手锏？
最近一段時間，有關 " 螢火蟲 " 產品層面的消息，正在通過各大社交平台瘋狂湧現。
匯總而言，外觀方面走的是個性、時尚的路線。短前後懸、長軸距的設計，保證了它的駕乘空間。
内飾則與樂道的 " 極簡風 " 略有不同，顯得更加 " 蔚裏蔚氣 "。智駕，預計不會是它的長板，但也能支持高速領航輔助。
至于節奏，今年年末的 NIO Day 發布之後，明年上半年将會開啓交付。而從外界的普遍預測來看，" 螢火蟲 " 的售價會在 15 萬元左右，維持精品純電小車的 " 基準線 "。
不過，在我眼中，如本段小标題所言，因為它是蔚來旗下的選手，堅持着 " 可充、可換、可更新 " 的補能方式，那麼也意味着 BaaS 車電分離的購車方案大概率不會缺席。
想象一下，采用 " 租電池 " 購車後，" 螢火蟲 " 的起售價能夠進一步下探至 10 萬元附近，電池月租金維持在約 300 元。
随着入手門檻的大大降低，相信會就此吸引不少持币觀望的潛客。畢竟，該銷售模式的效果，在同樣殺入主流板塊的樂道 L60 上已經有過應驗。
而 BaaS 之後的 " 螢火蟲 "，直接競品俨然從 smart 精靈 #1、極氪 X 般的精品純電小車，瞬間變為了類似比亞迪海豚、五菱賓果般的純電小車，閱聽人範圍與對應需求，無疑一下子得到巨大提升。
在新的競争中，" 螢火蟲 " 依托蔚來的光環，品牌可能成為它的加分項。
況且，不要忘記，與樂道花費較大人力、物力、财力獨立建設渠道，需要一定的時間去教育消費者 " 我是誰 " 不同。
據悉，箭在弦上的 " 螢火蟲 " 将簡單直接的放在 NIO House 内開賣，更像是采用了一種 " 輕資產 " 的銷售模式。在訂單轉化上，在展車能見度上，在渠道下沉上，依托蔚來的現有門店，預計會較為的高效。
當然，談及了這款新車的優勢，對于 " 螢火蟲 " 仍存在一些存疑與擔憂的地方。
譬如，它所采用的電池規格，好似與蔚來、樂道又不通用。這也意味着需要給它單獨建設換電站。
雖然從傳言來看，采用了體積更小、布局成本更低的貨櫃換電站，但站在用户體驗的角度來説，大面積鋪開無疑需要時間。
與之對應，站在企業發展的角度，新建站一定意味着多花錢，而 " 糧草 " 恰恰蔚來目前十分缺乏的東西。礙于補能體系沒辦法復用，這家新勢力造車又得承擔一筆不菲的開銷。
對于該部分的策略與打法，始終沒有思考的太過明白。難道説，采用換電的方式，位于 " 螢火蟲 " 補能順序中的優先級，并不是排在第一位？只是一個所謂的噱頭？為了能夠 BaaS 車電分離？
由此轉換視角，擺在 " 螢火蟲 " 面前的另一個挑戰還有產能。雖然不願承認，但制造端整個蔚來總會整出些幺蛾子，湧現五花八門的問題。而 " 螢火蟲 " 确定會在其位于安徽滁州的第四工廠下線。
新車型、新工廠，随着雙重 Buff 疊滿，不知道這一次又準備好了嗎？
至此，文章漸漸臨近尾聲，想要抛出最後一個問題：你覺得 " 螢火蟲 " 究竟穩态銷量達到多少才算及格？
思考片刻後，我給出的答案是 5000 輛……
｜崔力文｜
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚 ~
THE END
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