今天小編分享的汽車經驗：馬斯克向左，王傳福向右，歡迎閲讀。
作者丨崔力文
責編丨崔力文
編輯丨何增榮
" 對于任何一家車企來説，每一次選擇其實都是一場豪賭。赢了，迎接的可能就是星辰大海；輸了，面對的或許就是萬丈深淵。"
入行五年，非常認同與堅信文章開篇的一段話。此刻，随着電動化轉型的浪潮愈發猛烈的席卷中國車市，看似誰都無法獨善其身。其中，也包括着今天文章的主角——特斯拉與比亞迪。
兩位新能源板塊，當之無愧公認的 " 大魔王 "。而有時候，把連續的信息串起來琢磨與分析才有意思。
最近，通過二者接連公布的三季度财報，俨然從中讀出了完全相悖的意味，甚至讓人感覺到：" 特斯拉向左，比亞迪向右。"
換言之，前者，已經某種程度上 " 放棄 " 成長為一家傳統意義上的新能源汽車巨頭；後者，反而正在迅速蜕變為新時代的豐田、大眾。毫無疑問，馬斯克在賭，王傳福也在賭。
這樣的背道而馳，無法評判對與錯。至于最終，特斯拉與比亞迪究竟會分别攀升到怎樣的一個高度？只能交給時間去給出反饋與答案。
接下來的篇幅，更想展開聊聊我的一些思考。
" 别等了，廉價車沒了 "
折合人民币後，市值一夜暴漲超萬億。
講道理，很久沒有看到特斯拉位于資本市場，能夠祭出如此強勢的表現了。試問，" 催化劑 " 是什麼？很簡單，一份足夠驚喜的三季度财報，以及之後電話會上還算誘人的 " 大餅 "。
具體來看，整個 7 月、8 月、9 月，這家美國新能源車企除了總營收沒有達到外界預期的 253.7 億美元，淨利潤與毛利率兩項關鍵數據均跑赢 " 分析師 "。
至于賺錢的原因，特斯拉給出的官方解釋為，" 因為我們将每輛車的銷售成本降至歷史最低水平，約為 35,100 美元。與去年同期相比，每輛車的成本下降了約 2,000 美元。"
翻譯過來，愈發極致的降本。
不過，這樣的説法，俨然帶來了争議。畢竟，不可忽略的是，整個三季度，特斯拉得益于通過向其它汽車制造商出售碳信用額度，獲得了 7.39 億美元的淨利潤。為史上第二高，僅次于二季度的 8.9 億美元。
另外，汽車服務包括付費充電、非保修售後、二手車、車險等業務，同樣在給予各自力所能及的貢獻。
相比之下，其整車部分的吸金效率反而是在持續走低。随之暴露出來的痛點則集中在：交付增速的放緩與以價換量的失敗。
無論承認與否，銷量端特斯拉大殺四方的階段過去了。
即便在三季度财報發布後的電話會上，馬斯克信誓旦旦的承諾：" 明年在最理想的情況下，我們的銷量會同比增長 20%-30%。"
可不禁懷疑，真的能完成嗎？
反正就我而言，參考今年截至目前特斯拉的蹩腳輸出，無疑充滿了變數。尤其是本周，馬斯克又親自官宣，"2.5 萬美元的新車，需要配合 L4 才能繼續維持公司形象，單純低價的電動產品，對于特斯拉是沒有任何意義且愚蠢的。"
或許，不少讀者沒聽明白他在表達什麼，" 醒一醒！你們苦苦期待的 Model 2 沒了。" 所謂 " 十幾萬就能買到的特斯拉 "，徹底消散在了傳言中。
也正因如此，明年這家美國新能源車企的在售產品線，除了 Model Y 将進行時隔多年的煥新之外，預計将不會有什麼太大變化。不知為何，總感覺按照特斯拉現有的底牌，面對愈發虎視眈眈、瘋狂推新的對手，兇多吉少。
那麼，肯定會有人好奇，本段的主角又将用什麼支撐上述提及的銷量增長？包括巨大的市值泡沫不被現實戳破？
其實，答案已經顯而易見。
按照馬斯克的原話：" 我們的發展軌迹非常明确，即專注于自動駕駛技術。" 在他眼中，只有通過該維度的創新與革命，推進公司的發展進而帶動行業才是正确的路。
而三季度财報電話會上的輸出，便是這位掌舵者的期許：" 無人駕駛出租車 Cybercab 将于 2026 年實現大規模生產，目标是每年至少生產 200 萬輛。2025 年，我們會在美國得州和加州推出網約車業務，正在等待監管審批。"
總之，需要明白一點：單純成為一家傳統意義上的新能源車企，早就不再是特斯拉所追求的目标，正式官宣砍掉廉價車項目便是揮手告别的标志。
當然，過去十幾年間，在賣車這件事上，馬斯克已經證明了自己的能力。接下來，切換賽道将是其最新的豪賭。
但問題在于，特斯拉的地基真的打牢了嗎？稍顯激進的選擇真的對嗎？在汽車業務上積累的糧草能支撐它巨大的野心嗎？押寶的自動駕駛能立馬颠覆行業的格局嗎？
一切的一切，都充滿未知。而開弓沒有回頭箭，硬着頭皮也得走下去 ……
" 我想成為大眾、豐田 "
首先，需要澄清的是，撰寫這篇文章的根本目的，絕不是在 " 踩一捧一 "。
特斯拉身上的那股衝勁，仍然值得收獲陣陣掌聲。不過，理性客觀的講，今年如果單論 " 賣車 "，本段的主角确實更加令人眼前一亮。
北京時間 10 月 30 日晚上，" 比亞迪單季度營收首次超越特斯拉 " 的消息，突然登上了微博熱搜。瞬間，掀起了大家的激烈讨論。
而我，卻并不感到意外。
畢竟，結合這位長期以 " 全球新能源汽車領導者 " 自居的選手，整個 7 月、8 月、9 月的銷量，以及展現出的 " 人擋殺人，佛擋殺佛 " 的狀态，更像是一件水到渠成的事情。
順勢，翻看成績單，三季度比亞迪實現營收 2011.25 億元，同比增長 24.04%，單季度營收首次超過 2000 億元；實現歸母淨利潤 116.07 億元，同比增長 11.47%；扣非後歸母淨利潤 108.77 億元，同比增長 12.67%，單季度扣非後歸母淨利潤首次超過 100 億元。
另外，毛利率為 21.89%，環比上升 3.2 個百分點。
截至三季度結束，比亞迪的研發費用更是達到 333 億元，同比增長 33.6%。簡單總結下來，表現的異常出色。即便是淨利潤一項，也在迅速縮小與特斯拉之間的差距。
絕不是自嗨，全面趕超的節點，或許真的不遠了。
借用網友的一句話，" 現如今，比亞迪更像是一個高毛利、高投入的科技企業，而本該扮演該角色的特斯拉，反而陷入到了掙扎之中。"
雖然有些誇張，但趨勢不會説謊。
據微博博主 " 孫少軍 " 的相關統計，" 上周新增訂單 11 萬左右，截至 27 号，累計訂單量已經破 46 萬。本月比亞迪只算兩網，訂單就破 50 萬了。"
也就是説，正在進行中的四季度，本段主角只會越來越 " 兇殘 " 的拼命狂奔。全年，360 萬輛的既定銷量目标，完成已是板上釘釘。衝擊 400 萬輛，俨然才是比亞迪的最大夙願。
從 2019 年的 45.1 萬輛，到 2020 年的 42.6 萬輛，到 2021 年的 73 萬輛，到 2022 年的 186.8 萬輛，到 2023 年的 302.4 萬輛，再到眼下。
縱觀歷史，長久以來沒有任何一個自主品牌，能夠實現這般 " 炸裂 " 的進階。甚至放眼全球，僅以單月銷量作為評判标準，比亞迪邁過了大眾，僅次于豐田。
而就在昨晚，本段的主角公布了其 10 月銷量。令所有人感到吃驚的是，本以為會在 9 月接近 42 萬輛的基礎上小幅度環比繼續上漲。
可結果卻是，比亞迪直接邁過了 50 萬輛大關，新能源乘用車共售出 500,526 輛。今年 1-10 月，新能源乘用車累計共售出 3,236,927 輛。
誇張，真的太誇張了。
至此，還是那個多次抛出的觀點：" 堅持插混、純電兩條腿走路的比亞迪，依托飽和式的攻擊，位于中國車市 20 萬元以下的各個細分市場，建起了一座令所有人感到窒息的高牆，占據絕對的話語權與主動權。"
并且可以預見的是，其還會不斷的進行夯實與加強。當然，這也是它賴以維系領先優勢絕對不容有失的 " 護城河 "。
實際上，身為掌舵者的王傳福同樣也在豪賭，選擇将 " 賣新能源車 " 這件事情做到頂峰，直至蜕變為新時代的大眾、豐田。
當然，值得警惕的是，大家公認的幾家巨頭，一定是全維度、多方位、上下通吃的強大。
此刻，一旦切入到 20 萬元以上的板塊，比亞迪無疑還有很大的進步空間。而在占盡天時、地利、人和，階段性打赢電動化的上半場後，身處比拼智能化的下半場，比亞迪仍沒有展現出曾經的那般猛烈炮火。
這兩點，恰恰成為了它亟待補齊的短板。
另外，要知道，無論大眾也好，豐田也罷，之所以能夠站在如今的高度，誰不是經過了幾十年的深耕與布局，踩過了一個個無法避免的深坑，付出了一次次慘痛的代價。
比亞迪試圖與它們平起平坐，蜕變成真正意義上的全球車企，絕不會有輕松可言，要走的路還有很長很長。
至此，文章漸漸臨近尾聲，最後想要特别強調的是：" 身為一名汽車媒體，十分慶幸能夠見證兩位大魔王完全不同的人生履歷。如今，當特斯拉選擇另辟蹊徑，當比亞迪選擇愈發極致，當馬斯克在賭，當王傳福也在賭，一個向左，一個向右，無疑給了我們觀察這個行業變化與發展最好的幾個錨點。"
孰優孰劣，重要也不重要了。反正，它們都會在歷史長河中，留下頗為濃墨重彩的一筆。通往成功的路，有許多條。
走通，才是王道 ……
