今天小編分享的科技經驗：“Ultra”成了車圈流量密碼：誰是真技術，誰在「割韭菜」？，歡迎閲讀。
2025 年，一場以 "Ultra" 為名的風暴正在席卷中國汽車市場。
小米 SU7 Ultra 以 " 賽道級性能 " 高調出圈，問界 M5 Ultra 攜五大更新橫掃市場，小鵬 P7 Ultra 申報圖曝光等等，此前消費電子領網域的成功經驗，如今被車企精準復刻。"Ultra" 不再只是一個标籤，而是一場精心策劃的技術霸權争奪戰。
圖源：小米汽車
然而，狂歡之下也暗藏隐憂。當 "Ultra" 從技術巅峰淪為配置表的填空題，當命名營銷的重要性高于創新，這場盛宴是否終将泡沫破裂？是車企以技術實力突破物理定律，還是陷入文字遊戲的内卷泥潭？
在消費電子領網域，"Ultra" 早已完成心智占位。三星 S25 Ultra 用 AI 影像與頂級性能定義機皇，小米 15 Ultra 以徕卡光學四攝重塑标杆。當這個詞匯遷移到汽車行業時，車企們顯然深知其傳播價值：一個自帶 " 極致性能 " 光環的符号，确實能夠精準觸及消費者。
繼小米 SU7 Ultra 出圈之後，一大波 "Ultra" 車型即将到來。
據中國商标網顯示，小鵬汽車已于 2 月 8 日申請注冊 "P7 Ultra" 商标，該商标國際分類為運輸工具，目前正處于等待實質審查階段。看來小鵬汽車也計劃在 Ultra 性能版陣營中分得一杯羹。
圖源：中國商标網
據網友爆料稱，小鵬汽車也将把 P7 Ultra 定位為性能版車型，以應對小米 SU7 Ultra 帶來的市場挑戰。可以猜測，P7 Ultra 在動力性能和操控方面都将有着不俗的表現，甚至有可能采用三電機系統，動力突破千匹，與小米 SU7 Ultra 展開一場硬碰硬的較量。
除了小鵬外，問界在近期也迎來了新 M5 Ultra ，預售價 23.8 萬元起，在延續家族扎實底盤用料的優勢基礎上，又進行了顏值、智駕、駕控、安全、座艙五大更新：新增幻影紫與零度白配色，搭載 192 線激光雷達 +4D 毫米波雷達，配備舒适制動系統，全向 AEB 防碰撞功能，以及全新更新的 " 女王副駕 " 座椅，支持無縫四向腿托等諸豪華配置，将產品實力能提升至全新高度，幾乎把自己打造成了一個沒有短板的 " 六邊形戰士 "。
圖源：問界 M5 Ultra
如果把時間線再往前拉一拉，長安也在去年 12 月 24 日發布第四代 CS75 PLUS Ultra，作為長安汽車十年暢銷經典車型，Ultra 版搭載新藍鲸 2.0T 高壓直噴發動機，标配愛信 8AT 變速器，共推出 2 款車型。
不過，價位卻與 Ultra 的定位對不上，2.0T+8AT 新藍鲸勁擎型官方指導價 13.19 萬元，2.0T+8AT 新藍鲸智擎型官方指導價 13.99 萬元。可以説是目前最便宜的 Ultra 車型了。
除了這些在車型後面加上 Ultra 的例子外，也有部分車企會在具體車型的 SKU 上加上 Ultra，比如理想 L9，就分為 Pro 版本跟 Ultra 版本，問界 M7 同樣也分為 Pro 版跟 Ultra 版本，這主要是區分配置差别，并不像 SU7 Ultra 相比 SU7 有質的飛躍。
不知大家發現沒有，新能源汽車比較喜歡延用科技產品的命名範式，可能從一開始就将自己定位為科技品類，這種命名策略确實有助于從品牌認知上拉開與燃油車的差距。
而傳統燃油車命名多基于車型產品型号、發動機技術等，強調動力性能和經典傳承，注重顧客忠誠度和品牌文化塑造，如傳統車企的 "RS"（Rennsport，意為 " 競速 "）、"GT"（Grand Tourer，意為 " 豪華旅行車 "，現泛指高性能跑車）等。
不過相比之下，小通還是更傾向于在後綴添加駕駛操控和乘坐體驗的元素，感覺這種具有明确意義的後綴，比較容易形成情感和價值觀上的共鳴。
在小米 SU7 Ultra 的產品發布會上，雷軍用 " 性能怪獸 " 這個關鍵詞，将标準版與 Ultra 版切割成泾渭分明的兩款產品。這揭示出 "Ultra" 戰略的本質：用技術代差實現市場分層的精準打擊。
當新能源汽車滲透率突破 50%，車企們突然發現，用户需求正在從 " 有沒有 " 轉向 " 好不好 "。家庭用户需要長續航與大空間，極客玩家追求激光雷達與 Orin-X 芯片，性能愛好者則盯着零百加速與賽道圈速。
以前 " 一車通吃 " 的策略已然失效，而 "Ultra" 就像一把精密的手術刀，将原本混沌的市場切割成可量化的細分領網域。車企在 "Ultra" 車型上集中投放最新技術，本質上是在構建 " 技術隔離帶 "。
以問界 M5 Ultra 為例：相比普通版本，新增 192 線激光雷達 +4D 毫米波雷達，安全性上也全面更新 AEB 全向防碰撞，eAES 自動緊急轉向，支持變刹邊讓。
這些技術更新并非線性改良，而是制造斷崖式的體驗差，普通版車型無法通過 OTA 更新獲得同等能力，這點類似蘋果的 " 等級森嚴 " 策略：當 iPhone 的 Pro 版擁有獨占的 ProMotion 顯示屏和 AOD 息屏顯示時，基礎版用户只能接受功能閹割的現實。
如果我們繼續以蘋果的邏輯來看，那 "Ultra" 戰略的本質，其實也是一套精密的定價策略。
首先，用 Ultra 版的高價（如小米 SU7 Ultra 52.99 萬元）重塑消費者對品牌的價值認知，使普通版顯得 " 性價比突出 "。然後通過逐年的技術下放制造價格階梯，例如今年 Ultra 版的激光雷達配置，明年可能成為 Pro 版标配。
而且，Ultra 版毛利率通常比普通版高 8-12 個百分點，可以對衝價格戰壓力。這種策略在手機行業已驗證成功，去年 iPhone 15 Pro Max 雖然是蘋果最貴的機型，但也貢獻了最高的利潤。汽車行業正在復制這一模型。
其次是制造技術焦慮。将 "Ultra= 技術巅峰 " 寫入消費認知裏，這種心理操控的結果是：在小米 SU7 Ultra 發布後，普通版車主有不少想通過以舊換新的方式 " 加錢上 Ultra"，盡管他們在日常使用中只用了 60% 的基礎功能，但就會給人造成普通版已經落後的心理暗示。
當然，雷軍把 SU7 Ultra 的價格焊死在 52.99 萬元，如果説不是想定義 "Ultra" 遊戲規則，我是不信的。
以曾經的三星 NOTE 為例，極致性能，超大螢幕，獨一檔的 Spen，坐實了 "NOTE" 之名，以至于後來者們在使用 "NOTE" 這個後綴時，網友們都會調侃 " 只有三星 NOTE，才是真的 NOTE"，這就是所謂的行業标準。
未來當所有車企被迫加入 "Ultra" 競賽時，實質是行業标準制定權的争奪：這種規則的可怕之處在于：後來者必須遵守先行者設定的參數體系，否則直接被排除在外。
"Ultra" 雖好，但也要慎用。
按照手機行業的發展軌迹，當 "Ultra" 在高端市場成為普遍存在時，這個稱号就會下放到平價機型上，比如小米 15 Ultra 之下，還有 K70 Ultra。前者是真 Ultra，後者可能就是在 Pro、Max、Pro+ 之後實在找不到其他的後綴詞了，幹脆也 Ultra。
至于 pro、max、ultra,、turbo 這些五花八門的後綴，到底哪個更強？只能靠消費者自己辨别。這種現象，從整個行業來説，弊大于利。
當 Pro、Max 被濫用後，消費者逐漸失去敏感度。汽車行業若持續推出 Ultra+、Ultra Pro Max 等衍生概念，最終會讓這一标籤淪為營銷話術。最壞的情況是，當所有產品都自稱 "Ultra" 時，真正的技術創新反而被淹沒在命名的軍備競賽中。
"Ultra" 本是一種精神圖騰——它代表工程師對極致的執念，是車企以技術突破對市場進行重新洗牌的野心，它用性能标尺劃分需求，用技術代差激活競争，使 " 頂配體驗 " 具象化起來。
但符号的價值，終需產品反哺。當 "Ultra" 淪為配置表的填空題，當 " 命名通脹 " 稀釋技術含金量，這場盛宴便滑向危險的臨界點：若每台車都自稱 "Ultra"，真正的突破者将失去意義。
因此，先别急着 Ultra，與其在營銷文檔裏堆砌标籤，不如讓每一顆激光雷達、每一匹馬力、每一次 OTA 更新，都經得起 "Ultra 級 " 的拷問。
汽車工業的終極浪漫，在于用工程智慧突破物理定律，而非文字遊戲。正如寧德時代用麒麟電池突破 1000 公裏續航時沒有标注 Ultra，華為 ADS 3.0 實現城區領航時也未添加後綴。這些沉默的進化，遠比營銷話術裏的後綴更接近 Ultra 的本質。
真正的 "Ultra"，從不在詞藻的包裝中，畢竟偉大的產品自己會説話，根本不需要後綴來證明。
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