今天小编分享的科技经验：“Ultra”成了车圈流量密码：谁是真技术，谁在「割韭菜」？，欢迎阅读。
2025 年，一场以 "Ultra" 为名的风暴正在席卷中国汽车市场。
小米 SU7 Ultra 以 " 赛道级性能 " 高调出圈，问界 M5 Ultra 携五大更新横扫市场，小鹏 P7 Ultra 申报图曝光等等，此前消费电子领網域的成功经验，如今被车企精准复刻。"Ultra" 不再只是一个标签，而是一场精心策划的技术霸权争夺战。
图源：小米汽车
然而，狂欢之下也暗藏隐忧。当 "Ultra" 从技术巅峰沦为配置表的填空题，当命名营销的重要性高于创新，这场盛宴是否终将泡沫破裂？是车企以技术实力突破物理定律，还是陷入文字游戏的内卷泥潭？
在消费电子领網域，"Ultra" 早已完成心智占位。三星 S25 Ultra 用 AI 影像与顶级性能定义机皇，小米 15 Ultra 以徕卡光学四摄重塑标杆。当这个词汇迁移到汽车行业时，车企们显然深知其传播价值：一个自带 " 极致性能 " 光环的符号，确实能够精准触及消费者。
继小米 SU7 Ultra 出圈之后，一大波 "Ultra" 车型即将到来。
据中国商标网显示，小鹏汽车已于 2 月 8 日申请注册 "P7 Ultra" 商标，该商标国际分类为运输工具，目前正处于等待实质审查阶段。看来小鹏汽车也计划在 Ultra 性能版阵营中分得一杯羹。
图源：中国商标网
据网友爆料称，小鹏汽车也将把 P7 Ultra 定位为性能版车型，以应对小米 SU7 Ultra 带来的市场挑战。可以猜测，P7 Ultra 在动力性能和操控方面都将有着不俗的表现，甚至有可能采用三电机系统，动力突破千匹，与小米 SU7 Ultra 展开一场硬碰硬的较量。
除了小鹏外，问界在近期也迎来了新 M5 Ultra ，预售价 23.8 万元起，在延续家族扎实底盘用料的优势基础上，又进行了颜值、智驾、驾控、安全、座舱五大更新：新增幻影紫与零度白配色，搭载 192 线激光雷达 +4D 毫米波雷达，配备舒适制动系统，全向 AEB 防碰撞功能，以及全新更新的 " 女王副驾 " 座椅，支持无缝四向腿托等诸豪华配置，将产品实力能提升至全新高度，几乎把自己打造成了一个没有短板的 " 六边形战士 "。
图源：问界 M5 Ultra
如果把时间线再往前拉一拉，长安也在去年 12 月 24 日发布第四代 CS75 PLUS Ultra，作为长安汽车十年畅销经典车型，Ultra 版搭载新蓝鲸 2.0T 高压直喷发动机，标配爱信 8AT 变速器，共推出 2 款车型。
不过，价位却与 Ultra 的定位对不上，2.0T+8AT 新蓝鲸劲擎型官方指导价 13.19 万元，2.0T+8AT 新蓝鲸智擎型官方指导价 13.99 万元。可以说是目前最便宜的 Ultra 车型了。
除了这些在车型后面加上 Ultra 的例子外，也有部分车企会在具体车型的 SKU 上加上 Ultra，比如理想 L9，就分为 Pro 版本跟 Ultra 版本，问界 M7 同样也分为 Pro 版跟 Ultra 版本，这主要是区分配置差别，并不像 SU7 Ultra 相比 SU7 有质的飞跃。
不知大家发现没有，新能源汽车比较喜欢延用科技产品的命名范式，可能从一开始就将自己定位为科技品类，这种命名策略确实有助于从品牌认知上拉开与燃油车的差距。
而传统燃油车命名多基于车型产品型号、发动机技术等，强调动力性能和经典传承，注重顾客忠诚度和品牌文化塑造，如传统车企的 "RS"（Rennsport，意为 " 竞速 "）、"GT"（Grand Tourer，意为 " 豪华旅行车 "，现泛指高性能跑车）等。
不过相比之下，小通还是更倾向于在后缀添加驾驶操控和乘坐体验的元素，感觉这种具有明确意义的后缀，比较容易形成情感和价值观上的共鸣。
在小米 SU7 Ultra 的产品发布会上，雷军用 " 性能怪兽 " 这个关键词，将标准版与 Ultra 版切割成泾渭分明的两款产品。这揭示出 "Ultra" 战略的本质：用技术代差实现市场分层的精准打击。
当新能源汽车渗透率突破 50%，车企们突然发现，用户需求正在从 " 有没有 " 转向 " 好不好 "。家庭用户需要长续航与大空间，极客玩家追求激光雷达与 Orin-X 芯片，性能爱好者则盯着零百加速与赛道圈速。
以前 " 一车通吃 " 的策略已然失效，而 "Ultra" 就像一把精密的手术刀，将原本混沌的市场切割成可量化的细分领網域。车企在 "Ultra" 车型上集中投放最新技术，本质上是在构建 " 技术隔离带 "。
以问界 M5 Ultra 为例：相比普通版本，新增 192 线激光雷达 +4D 毫米波雷达，安全性上也全面更新 AEB 全向防碰撞，eAES 自动紧急转向，支持变刹边让。
这些技术更新并非线性改良，而是制造断崖式的体验差，普通版车型无法通过 OTA 更新获得同等能力，这点类似苹果的 " 等级森严 " 策略：当 iPhone 的 Pro 版拥有独占的 ProMotion 显示屏和 AOD 息屏显示时，基础版用户只能接受功能阉割的现实。
如果我们继续以苹果的逻辑来看，那 "Ultra" 战略的本质，其实也是一套精密的定价策略。
首先，用 Ultra 版的高价（如小米 SU7 Ultra 52.99 万元）重塑消费者对品牌的价值认知，使普通版显得 " 性价比突出 "。然后通过逐年的技术下放制造价格阶梯，例如今年 Ultra 版的激光雷达配置，明年可能成为 Pro 版标配。
而且，Ultra 版毛利率通常比普通版高 8-12 个百分点，可以对冲价格战压力。这种策略在手机行业已验证成功，去年 iPhone 15 Pro Max 虽然是苹果最贵的机型，但也贡献了最高的利润。汽车行业正在复制这一模型。
其次是制造技术焦虑。将 "Ultra= 技术巅峰 " 写入消费认知里，这种心理操控的结果是：在小米 SU7 Ultra 发布后，普通版车主有不少想通过以旧换新的方式 " 加钱上 Ultra"，尽管他们在日常使用中只用了 60% 的基础功能，但就会给人造成普通版已经落后的心理暗示。
当然，雷军把 SU7 Ultra 的价格焊死在 52.99 万元，如果说不是想定义 "Ultra" 游戏规则，我是不信的。
以曾经的三星 NOTE 为例，极致性能，超大螢幕，独一档的 Spen，坐实了 "NOTE" 之名，以至于后来者们在使用 "NOTE" 这个后缀时，网友们都会调侃 " 只有三星 NOTE，才是真的 NOTE"，这就是所谓的行业标准。
未来当所有车企被迫加入 "Ultra" 竞赛时，实质是行业标准制定权的争夺：这种规则的可怕之处在于：后来者必须遵守先行者设定的参数体系，否则直接被排除在外。
"Ultra" 虽好，但也要慎用。
按照手机行业的发展轨迹，当 "Ultra" 在高端市场成为普遍存在时，这个称号就会下放到平价机型上，比如小米 15 Ultra 之下，还有 K70 Ultra。前者是真 Ultra，后者可能就是在 Pro、Max、Pro+ 之后实在找不到其他的后缀词了，干脆也 Ultra。
至于 pro、max、ultra,、turbo 这些五花八门的后缀，到底哪个更强？只能靠消费者自己辨别。这种现象，从整个行业来说，弊大于利。
当 Pro、Max 被滥用后，消费者逐渐失去敏感度。汽车行业若持续推出 Ultra+、Ultra Pro Max 等衍生概念，最终会让这一标签沦为营销话术。最坏的情况是，当所有产品都自称 "Ultra" 时，真正的技术创新反而被淹没在命名的军备竞赛中。
"Ultra" 本是一种精神图腾——它代表工程师对极致的执念，是车企以技术突破对市场进行重新洗牌的野心，它用性能标尺划分需求，用技术代差激活竞争，使 " 顶配体验 " 具象化起来。
但符号的价值，终需产品反哺。当 "Ultra" 沦为配置表的填空题，当 " 命名通胀 " 稀释技术含金量，这场盛宴便滑向危险的临界点：若每台车都自称 "Ultra"，真正的突破者将失去意义。
因此，先别急着 Ultra，与其在营销文档里堆砌标签，不如让每一颗激光雷达、每一匹马力、每一次 OTA 更新，都经得起 "Ultra 级 " 的拷问。
汽车工业的终极浪漫，在于用工程智慧突破物理定律，而非文字游戏。正如宁德时代用麒麟电池突破 1000 公里续航时没有标注 Ultra，华为 ADS 3.0 实现城区领航时也未添加后缀。这些沉默的进化，远比营销话术里的后缀更接近 Ultra 的本质。
真正的 "Ultra"，从不在词藻的包装中，毕竟伟大的产品自己会说话，根本不需要后缀来证明。
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