今天小編分享的科技經驗：降價換量、衝刺上市，極氪邊加速邊“補課”，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 一刻商業，作者 | 古月，編輯 | 以安
進入 8 月份後，新能源汽車新一波降價潮比大多數人預料中來得要快、來得更猛。
上汽大眾、零跑汽車、奇瑞新能源、上汽 MG、長城歐拉等相繼宣布，8 月期間部分車型降價促銷，最高降幅達 6 萬元。除了現金優惠，還有車企通過調整權益、推出價格更低的車型實現變相降價。
年初以來一直沒有降價的極氪，也終于在這一刻挺不住了。近日極氪官方宣布推出價格權益政策，降價幅度為 3 萬 -3.7 萬元。
圖 / 極氪官方微信公眾号
值得注意的是，除了降價之外，極氪還推出定價在 20 萬元以下的極氪 X，以争奪市場。此外，據億歐汽車報道，它打算通過招募經銷商來擴充銷售網絡。
種種迹象都表明，上市在即的背景下，極氪進入了衝刺銷量的關鍵階段——近日，極氪智能科技控股有限公司在境外發行上市的備案獲得通過，極氪計劃發行不超過 926,074,300 股普通股并在美國紐約證券交易所上市。
不過從更長遠的視角來看，極氪需要解決的問題遠遠不止銷量。
比如它需要補上智能化的短板。極氪 001 自上市以來，雖然經歷一次免費換芯赢得一波好評，但依舊未能解決車機卡頓的根本問題，而且這款車型售價在 30 萬元以上，但是自動駕駛級别還是停留在 L2 級别。
不難發現，在新能源汽車領網域競争進一步加劇、淘汰賽加速上演的情況下，極氪需要一邊加速一邊補課，對它而言，這是一個不小的挑戰。
極氪降價，為了銷量？
價格戰，已經成為當前新能源汽車市場的一個主旋律。
年初特斯拉率先打響價格戰的第一槍後，行業降價潮便一直持續至今，主流的新能源車企，基本都被裹挾其中。8 月份以來，新一輪降價潮中，更是 10 多個品牌集體官宣降價。
在這波潮流的影響下，部分企業也發生了姿态轉變。
比如蔚來，此前蔚來 CEO 李斌坦言汽車降價潮把大家搞得很難受，初期也公開表示不會參與價格戰，蔚來總裁秦力洪甚至斷言新能源車企不會有新一輪降價潮。但 6 月 12 日，蔚來全系新車降價 3 萬元，起售價最低降至 22.8 萬元。
而全行業的降價潮下，車企的目的也很明确，衝刺銷量。其中，降價，是效果最明顯的方式之一。比如蔚來 6 月份宣布降價之後，7 月份的銷量近乎翻倍增長，從 10707 輛增長到 20462 輛。
再來看極氪。8 月 11 日，極氪汽車宣布，對極氪 001 推出價格權益政策，降價幅度為 3 萬 -3.7 萬元。其中，YOU 版車型優惠 3.7 萬元，價格調整後為 34.9 萬元起；ME 版車型優惠 3 萬元，價格調整後為 31.9 萬元起；WE 版車型優惠 3.1 萬元，價格調整後為 26.9 萬元起。
極氪降價帶來的效果，也立竿見影。有内部人士向媒體透露，極氪 001 在 8 月份的工廠交付目标提升到了 10000 輛以上，日產量超過 400 輛。
極氪銷量表現，圖 / 極氪官方微信公眾号
值得注意的是，這次降價背後，極氪 001 目前正面臨着銷量挑戰。
去年年底月銷量上萬、完成全年 7 萬輛的交付目标之後，今年極氪的情況急轉而下——今年 1 月份，極氪銷量只有 3116 輛，目前極氪連續 4 個月的月銷量突破 6000 台。
相比之下，理想 7 月份的交付量突破了 3 萬輛，蔚來也突破了 2 萬輛，極氪需要采取措施，來避免與頭部新勢力的距離被越拉越大。
而除了降價之外，極氪用來衝刺銷量的關鍵動作還有兩個。
一方面，今年其推出了售價稍低的、在 20 萬元以下的極氪 X，進入中低端市場。
從極氪的銷量目标來看，其希望在 2025 年賣出 65 萬輛車。其中，吉利董事長、極氪 CEO 安聰慧此前曾透露，極氪今年的銷量目标是 14 萬輛，預計極氪 001、極氪 009 及極氪 X 三款車型分别交付 7 萬輛、3 萬輛和 4 萬輛以上。
不過對于極氪 009 這類起售價接近 50 萬的中大型 MPV 車型來説，所屬市場過于小眾，難以撐起銷量重任——極氪 009 在 6 月、7 月交付量分别為 2072 台、1502 台，短時間内難以起量，3 萬輛的目标存在一定難度。
由此來看，極氪 X，成了極氪接下來衝擊銷量目标的一個關鍵車型。
圖 / 極氪官方微信公眾号
7 月份極氪 X 交付了 4367 輛車，占極氪當月總銷量的 36.27%，對于剛開始交付的車型來説，的确算是一個不錯的成績。不過，後續極氪 X 能否完成產能爬坡，達到安聰慧定的全年交付 4 萬輛目标，還需要觀察。
另一方面，極氪也在改革自身的渠道網絡。
根據億歐汽車報道，極氪計劃在不改變直營模式的大前提下，通過大規模招募經銷商來擴充銷售網絡，并将大幅削減直接出資建設官方直營門店的新增數量。
也就是説，極氪希望以更低的成本，布局更多的銷售渠道，以完成銷量目标。
總結來看，無論是降價，還是擴車型，還是擴充經銷商渠道，在新能源車市場進一步内卷的情況下，極氪進入了加速衝銷量的關鍵時期。
衝刺上市，要籌集更多彈藥搶市場
眾所周知，新能源汽車領網域資金門檻極高，對入局的企業而言，" 找錢 "" 花錢 "" 賺錢 " 的能力，都尤為關鍵。
尤其是在如今各大企業瘋狂搶市場的前提下，這幾項能力，都會成為影響行業競争格局的重要因素。
舉個例子，威馬在衝擊港股之前的 2019 年～2021 年，分别融了 41.5 億元、56.3 億元、64.9 億元，在融資能力上尤為突出。
不過 2019 年 ~2021 年威馬在經營和投資活動中分别花掉了 47.52 億元、42.22 億元、41.8 億元，也就是説每年融到的錢基本會在下一年花掉，甚至在 2019 年及 2020 年年末所剩的現金及現金等價物淨額根本不夠下一年經營和投資活動的開支，資金缺口愈發明顯。
後來威馬未能成功上市，再加上造血能力不足，如今已經明顯掉隊。
這也是為什麼，對當下的極氪而言，衝刺上市尤為關鍵。
根據吉利汽車（00175.HK）披露的中報，極氪在 2023 年上半年營收為 212.83 億元，去年同期的營收為 88.28 億元；上半年期内虧損為 8.09 億元，去年同期的期内虧損為 7.59 億元——營收在增加，虧損也在随之擴大。
圖 / 吉利汽車（00175.HK）中報
虧損本身不是問題，現在大多數新能源車企都還未實現盈利，關鍵在于，它能否有足夠的糧草，支撐着企業應對市場競争，最終實現自我造血。
好消息是，今年 2 月，極氪完成了 7.5 億美元（約合 900 億元人民币）的 A 輪融資，投資方包括自動駕駛科技公司 Mobileye 創始人兼首席執行官 Amnon ShaShua 教授、寧德時代等五家生态企業，投後估值 130 億美元。
再到 3 月 21 日的吉利汽車 2022 年業績發布會上，安聰慧表示：" 極氪在 2022 年 12 月已經秘密遞交美國 IPO 申請，目前正在監管審核中，後續如果市場視窗期适合，會公開遞交 IPO，完成上市。"
最新的進展是，極氪智能科技控股有限公司在境外發行上市的備案獲得通過，極氪計劃發行不超過 926,074,300 股普通股并在美國紐約證券交易所上市。
圖 / 證監會官網
值得注意的是，早在 2021 年，吉利突然撤回科創板的上市申請，當時有不少業内人士認為，此舉除了市場因素之外，有一條很重要的原因，就是希望極氪能夠單獨上市融資，通過更高的估值融到更多的錢。
如今随着極氪上市的時間表日漸臨近，不難發現的是，短期之内，極氪将有充足的資源去應對市場競争。
不過，即便如此，在上市之前，極氪仍需要完成幾項任務。
一是銷量的增長，當前月交付量成為了資本市場評價車企的重要指标，也是估值的核心因素之一，在極氪 001 近幾個月銷量一直維持在 6000 台左右的情況下，降價能否促進銷量、和極氪 X 的表現如何，會成為影響其在資本市場表現的重要因素。
二是智能化的打造，目前新能源汽車比拼的不單單是電動化本身，智能化往往才是決定品牌力的關鍵，也會成為資本市場衡量車企長遠發展的關鍵标準。而對于前期在車機方面遲遲不能讓消費者滿意的極氪來説，需要抓緊時間在這方面補上短板。
智能化和用户體驗的短板，必須改善
随着新能源汽車滲透率接近 30%，市場競争也逐步從電動化過渡到智能化、用户體驗上，而這兩點，正是極氪汽車所欠缺的。
作為極氪的第一款車型，極氪 001 在交付之初，就頻繁出現車機卡頓、黑屏、語音響應遲緩、導航失效等一系列負面問題。
為了解決這些問題，極氪官方曾斥資 3 億元為車主免費換裝基于高通 8155 芯片的系統，一度穩住了局面。
不過今年以來，多位車主爆料稱極氪 001 的中控屏多次出現動力系統故障信息，嚴重影響使用。甚至在微博上多名大 V 用户發文，稱極氪車機出現 BUG，在倒車的時候因為影像或雷達的延遲，從而導致撞車。
圖 / 微博 App
以上種種問題都説明，極氪需要在用户體驗上補補課了。畢竟，這類問題的頻繁爆發，長期來看影響的是品牌口碑，進而會影響到後續車型的銷量表現。
在自動駕駛層面，極氪也需要抓緊補課，追趕同級别競争對手。
目前，小鵬的 XNGP 已經可以實現無縫連接高速、城市、停車場等場景，完成從起點停車場到終點停車場全程不間斷輔助駕駛，小鵬汽車官方預計 XNGP 将在下半年拓展至包括長三角、珠三角在内的約 50 個城市，預計明年在國内 200 個城市開通。
理想的計劃是年底前在 100 城開通城市 NoA 功能，華為則是 45 城，這意味着阿爾塔、問界等車型也将加入特定場景智能駕駛的隊伍。除此之外，智己也和 Momenta 合作，推出高速 NOA 領航輔助。
與此同時，在自動駕駛領網域一直領先的特斯拉，由于數據安全問題 FSD 一直未能在中國落地。但随着國内競争對手持續發力，如果不能保持在自動駕駛的優勢，那麼特斯拉的吸引力将會大大減弱。為此，近期特斯拉已在中國建立數據中心，為 FSD 入華做準備。
相比之下，售價高達 30 萬以上的極氪 001 的自動駕駛水平依舊停留在 L2 級别，最多也只能實現全速自适應巡航，要知道這一功能在如今不到 10 萬塊錢的國產車上就能實現。
至于極氪在智能駕駛進展緩慢的原因，有業内人士猜測或許是因為 Mobileye EyeQ5H 芯片的第一次量產上車，Mobileye 負責提供感知數據，極氪負責規控算法，二者配合程度不佳。
不過從今年來看，極氪似乎已經加快了在這方面的補課進度。
一方面，近日原華為自動駕駛產品線核心團隊負責人姜軍出任極氪智能科技副總裁，負責智能座艙相關業務。
據極氪方面的介紹，作為智能研發領網域的資深技術專家，姜軍在行業深耕多年，曾歷任華為研發主管、項目群總監、自動駕駛產品線核心團隊負責人，主導核心業務從 0 到 1 的量產研發，對智能化產品的研發基礎設施、軟硬體架構、工具鏈體系、大數據、雲服務等業務領網域具備豐富的量產經驗，既是資深技術專家、產品專家，又是經驗豐富的研發管理者。
而在這之前，另一位曾在華為智能駕駛部門擔任負責人的陳奇早于 2021 年 11 月加入極氪，出任智能駕駛副總裁。
另一方面，極氪的研發支出增長迅猛，也是一個積極信号。
2022 年，吉利全年研發投入 68 億元，這一數字不及未來的 108 億元和理想的 67.8 億元。不過到了今年上半年，吉利研發投入同比增長了 62.8%，達到了 59.1 億元，已經超過了理想的 42.8 億元。
但這些舉措，能否幫助它在下半場實現追趕，仍是未知數。畢竟随着新能源汽車競争進入下半場，電動化本身已經不再是競争的重點，智能座艙、智能駕駛将會逐漸成為比拼重點，在這方面已經落了下風後，極氪要付出的努力也要更多。
