今天小編分享的汽車經驗:阿維塔、小鵬也跟進了,外面都是增程了嗎?,歡迎閲讀。
原創|Jaden 編輯|Cong
今年 8 月,阿維塔科技發布了全棧自研的增程技術「昆侖增程」,宣布進軍增程賽道。該套系統将首搭至此前曝光的阿維塔 07,同時,阿維塔将在年底前推出 07、11 和 12 三款增程動力車型。
當時阿維塔科技副總裁胡成太説,2018 至今,中國市場一共推出了 30 款增程車型,20 萬元以上的高端車型有 17 款,占比 42%。2023 年銷量中,增程車型銷量同比增長 124%。
在近期舉辦的 " 昆侖之巅 " 增程技術發展論壇上,胡成太在提及昆侖增程時再次表示,背靠長安,阿維塔在增程技術上也有多年的積累,并在多項領網域實現技術突破,是真正領先一代的智能增程,現在選擇來做增程,也能給用户更多更好的選擇。
簡言之,阿維塔之所以選擇增程,是技術成熟、市場需求以及品牌定位各方都滿足的綜合戰略。
當然,阿維塔不是唯一從純電到增程路線的車企,随着增程式的持續火爆,越來越多的車企加入戰局。在零跑、岚圖和哪吒之後,今年上半年,就又有極氪、智己、埃安等先後宣布推出增程產品,小米汽車也多次被曝出計劃推出增程 SUV 車型。
而一直和蔚來一起堅持純電路線的小鵬,也被爆出其首款增程車預計 2025 年下半年量產。在今年一季度财報電話會議上何小鵬表示,客户對混動有真實需求。技術角度上,從增程到純電的難度要遠高于從純電到增程,當下的增程方案已經遇到體驗挑戰,小鵬也在思考下一代增程車是什麼樣的。
在近期 MONA M03 的上市慶功宴上,何小鵬説小鵬未來 5 個季度都有新車發布,行業猜測這些新車中就包含增程車型。
如此一來,目前還在堅守純電的國内主流車企只剩下蔚來,考慮到蔚來選擇的是換電路線并且還在不斷投入,通過基礎設施的保障來确保其銷量的增長,所以蔚來再選擇混動的可能性不大。但對其他車企而言,再增加一條熱門技術路線來獲得增長,似乎變成了時下最主流的選擇。
那麼增程會超越純電,成為新能源的未來嗎?
動力形式不分好壞,只有技術水平才分高下
根據乘聯會最新的數據,今年 8 月,純電動批發銷量 59.2 萬輛,同比僅增長 6.6%;狹義插混銷量 34.5 萬輛,同比增長 84%;增程式批發銷量 11.5 萬輛、同比增長 109%。可以看出,純電車型的增長速度已經大幅減緩,但基本盤還是最大的。而增程車型基本盤雖然最小,但增速卻是最高的。
增程車的優點很明顯,這也是增程市場爆發的重要原因之一。在 " 昆侖之巅 " 論壇上,同濟大學教授朱西產指出,增程式汽車 " 短途用電、長途用油、中途補電便捷 "。此外,随着技術的不斷進步,增程式汽車的發動機熱效率不斷提升,油耗進一步降低,同時車内空間布局更加優化,為智能座艙和豐富配置提供了可能,這些都極大地提升了消費者的用車體驗。
不過,幾年前理想 ONE 上市,推出「增程」這一概念時,行業中很多人對此都嗤之以鼻。時任大眾汽車集團(中國)CEO 馮思翰炮轟增程式動力是 " 胡説八道,是最糟糕的方案 ";時任魏牌 CEO 李瑞峰也吐槽增程落後是行業共識……
認為增程是落後技術的原因也很簡單,行業普遍觀點認為,增程就是背着燃油充電寶的純電動車,發動機不直接驅動車輛,饋電時動力不足。同時因為多了電池,就多了一道能量轉化,對于節油降耗低碳實際幫助有限。
朱西產看來,當時行業認為增程落後有其歷史背景,其思路源于第一代油改電的增程發動機,技術不行,體驗也不好,當然不被認可。但從第二代開始,專用于發電的發動機壓縮比增大,燃油消耗率降低,比如昆侖增程發動機的熱效率已經做到 44.39%,比傳統車内燃機的效率還要高。各類參數得到優化,只要加大電池和油箱,續航很容易就能達到 1200 公裏以上。所以時至今日,增程并不落後,而是一種有效的動力形态。
朱西產補充説,雖然當時行業專家們都不看好增程,但這幾年增程市場發展迅猛,説明市場不是由專家説了算,而是由用户實際的需求和體驗來決定,增程就是市場表現的客觀存在。而那些選擇純電或插混的用户,也都是從自己的實際需求出發的。
" 動力形式不分好壞,只有技術水平才分高下。"
當然,在用車的過程中,用户體驗和感知其實比較難量化,但總體而言,對于增程技術的衡量其實跟其他技術路線差别并不大,主要痛點還是集中在饋電狀态下動力衰減、增程器的噪音和振動、充電速度和裏程焦慮等等關鍵問題上。
以昆侖增程為例,在其官方介紹中,阿維塔科技通過多年的全棧自研,首次将巅峰智慧運用于增程技術,依托軟體與硬體的協同,引領增程技術從傳統增程到智慧增程的代際躍升。
胡成太解釋説,阿維塔是做純電出身,既然要做增程,那就一定要以純電體驗作為标準,體驗無限接近純電,裏程毫無焦慮。
比如針對饋電狀态下動力嚴重衰減,影響用户在高速、爬坡等高動力要求場景下的用車體驗問題,阿維塔聯手寧德時代,推出了一塊容量為 39kWh 的神行超級增混電池,其在滿電狀态下擁有 9C 的峰值放電倍率,即便是在低電量狀态下,也能保持 7.7C 的峰值放電倍率。
" 我們的增程產品,有電沒電動力都強勁,用油用電都能讓用户體驗比肩純電的安靜感,而且加油加電都方便,一是快,二是各種油都能加。"
此外,昆侖增程打通了智駕網域和座艙網域,能夠基于車載導航路況智能規劃增程器的介入時間,精準控制增程系統温度以及、啓停策略和油電混合比例,比如通過識别擁堵、長上坡等發動機弱勢場景,自動分配電量,而不必再糾結要不要開發動機,這也是未來增程技術需要重點考量的方向。
增程是當下和未來嗎?
雖然此前增程技術一直飽受争議,但這并不妨礙理想憑借增程技術,成為第一個盈利的新勢力車企。去年李想曾信心滿滿地表示,中國自主車企會在未來一兩年都轉換成增程技術路線,而且 2025 年可以驗證他的判斷。
不管這一預言是否完全變成現實,增程賽道突然多了很多競争者是不争的事實。其中很重要的一個原因,是增程看上去的确是不少車企的銷量和利潤保證。
以剛剛過去的 8 月為例,理想和以增程為主的鴻蒙智行,再次分别位列銷量一二名。其中 M9 更是穩坐 50 萬以上豪華車市場銷量榜首。
而令行業意外的是,推出 " 增程 + 純電 " 雙車型戰略的零跑,其 8 月銷量超過 3 萬,連創歷史新高,同時也成為繼理想和問界後,第三家月銷破 3 萬的造車新勢力。零跑的增程車型被業内視為是理想車型的平替,零跑如今的成績在行業看來,增程功不可沒。
除了新勢力外,岚圖、深藍、長安啓源等同樣有增程和純電雙車型的自主傳統車企,同樣因為推出增程車型表現不錯。其中深藍在 8 月份首次突破 2 萬輛,創下月銷量的新高。
而整個行業中增程 109% 的同比增速,讓車企對這一路線有了更多的濾鏡。不過,增程真的是車企增長的靈丹妙藥嗎?
對于 30 萬元以上的市場而言,純電車型破局的難度遠高于增程或插混,理想和鴻蒙智行就是前車之鑑,與增程的高歌猛進相比,二者的純電都有些出師不利。
所以對于此前走高端純電路線的阿維塔,朱西產表示其增加增程車型是必要的,而且必然會帶動阿維塔的增長。
" 阿維塔我找不到它任何不暢銷的理由,5 米多的車身,30 萬的價格,整個配置已經足夠好,智能化程度又高。昆侖增程必然成為未來阿維塔快速占領市場,實現新的增長點一個很好的機遇與前提條件。"
不過,乘聯會秘書長崔東樹也提出,從這兩年的數據來看,增程式在中高端獲得巨大突破,獲得市場超強認可,但在中低端市場,純電和插混的表現更好。所以增程是否表現更好,以及是否會超過純電,實際上還是要看不同的細分市場。
以零跑為例,雖然今年其高速增長讓整個行業都認定在家用 SUV 細分賽道上,大油箱會起到決定性作用。不過,如果仔細分析零跑的銷量構成,就能發現實際情況可能與直覺還是有一些差距。
從今年零跑前 7 個月的車型占比來看,其純電車型比例是 74.4%,增程為 25.6%。如果除去 T03 這款純電車型所占的 25.9%,在剩餘的雙車型中,純電車型占比依舊有 48.5%。
而再看零跑的定價體系,不難發現其車型的銷量結構與價格的相關度頗高。比如新上市的 C16,純電版售價 16.18-18.58 萬元,增程版售價 15.58-17.98 萬元,也就是純電版比增程版高了 6 千元。C16 上市後增程車型的銷量要高于純電車型。
而此前同樣熱賣的 C10,純電價格低于增程價格,純電銷量就要高于增程車型。
雖然説價格不是全部,但定價策略會影響銷量結構,這一規律也适用于其他雙車型戰略的車企,尤其是在相對價格更敏感的 20 萬以下區間。
朱西產説,能被市場認可的好產品,最重要的一條準則是能滿足用户需求,消除用車焦慮。
無論是買純電,還是買混動或者增程,消費者在乎的是能否解決用車的痛點,比如續航、舒适度等等。
所以并不能簡單地認為,大油箱就是一家車企銷量提升的關鍵要素,做增程不一定能熱賣,做純電同樣爆款頻出。產品定位、價格、對用户需求的把控等,都能很大程度影響市場表現。
實際上現階段對于絕大多數車企,甚至包括全球車企,在如此激烈的競争中,對于技術路線的選擇都非常謹慎,且大都會兼顧多路線,互相補充,避免一着不慎滿盤皆輸的局面。就連與增程劃等号的理想,在純電摔了跟頭後,也依舊沒有放棄純電路線。
所以,車企會因為當下的壓力選擇增程,但從更長遠的未來來看,不會只選擇增程。畢竟增程的錢,也沒有理想和問界看上去的那麼好掙。
我就知道你 " 在看 "
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