今天小編分享的汽車經驗：阿維塔、小鵬也跟進了，外面都是增程了嗎？，歡迎閱讀。
原創｜Jaden 編輯｜Cong
今年 8 月，阿維塔科技發布了全棧自研的增程技術「昆侖增程」，宣布進軍增程賽道。該套系統将首搭至此前曝光的阿維塔 07，同時，阿維塔将在年底前推出 07、11 和 12 三款增程動力車型。
當時阿維塔科技副總裁胡成太說，2018 至今，中國市場一共推出了 30 款增程車型，20 萬元以上的高端車型有 17 款，占比 42%。2023 年銷量中，增程車型銷量同比增長 124%。
在近期舉辦的 " 昆侖之巅 " 增程技術發展論壇上，胡成太在提及昆侖增程時再次表示，背靠長安，阿維塔在增程技術上也有多年的積累，并在多項領網域實現技術突破，是真正領先一代的智能增程，現在選擇來做增程，也能給用戶更多更好的選擇。
簡言之，阿維塔之所以選擇增程，是技術成熟、市場需求以及品牌定位各方都滿足的綜合戰略。
當然，阿維塔不是唯一從純電到增程路線的車企，随着增程式的持續火爆，越來越多的車企加入戰局。在零跑、岚圖和哪吒之後，今年上半年，就又有極氪、智己、埃安等先後宣布推出增程產品，小米汽車也多次被曝出計劃推出增程 SUV 車型。
而一直和蔚來一起堅持純電路線的小鵬，也被爆出其首款增程車預計 2025 年下半年量產。在今年一季度财報電話會議上何小鵬表示，客戶對混動有真實需求。技術角度上，從增程到純電的難度要遠高于從純電到增程，當下的增程方案已經遇到體驗挑戰，小鵬也在思考下一代增程車是什麼樣的。
在近期 MONA M03 的上市慶功宴上，何小鵬說小鵬未來 5 個季度都有新車發布，行業猜測這些新車中就包含增程車型。
如此一來，目前還在堅守純電的國内主流車企只剩下蔚來，考慮到蔚來選擇的是換電路線并且還在不斷投入，通過基礎設施的保障來确保其銷量的增長，所以蔚來再選擇混動的可能性不大。但對其他車企而言，再增加一條熱門技術路線來獲得增長，似乎變成了時下最主流的選擇。
那麼增程會超越純電，成為新能源的未來嗎？
動力形式不分好壞，只有技術水平才分高下
根據乘聯會最新的數據，今年 8 月，純電動批發銷量 59.2 萬輛，同比僅增長 6.6%；狹義插混銷量 34.5 萬輛，同比增長 84%；增程式批發銷量 11.5 萬輛、同比增長 109%。可以看出，純電車型的增長速度已經大幅減緩，但基本盤還是最大的。而增程車型基本盤雖然最小，但增速卻是最高的。
增程車的優點很明顯，這也是增程市場爆發的重要原因之一。在 " 昆侖之巅 " 論壇上，同濟大學教授朱西產指出，增程式汽車 " 短途用電、長途用油、中途補電便捷 "。此外，随着技術的不斷進步，增程式汽車的發動機熱效率不斷提升，油耗進一步降低，同時車内空間布局更加優化，為智能座艙和豐富配置提供了可能，這些都極大地提升了消費者的用車體驗。
不過，幾年前理想 ONE 上市，推出「增程」這一概念時，行業中很多人對此都嗤之以鼻。時任大眾汽車集團（中國）CEO 馮思翰炮轟增程式動力是 " 胡說八道，是最糟糕的方案 "；時任魏牌 CEO 李瑞峰也吐槽增程落後是行業共識……
認為增程是落後技術的原因也很簡單，行業普遍觀點認為，增程就是背着燃油充電寶的純電動車，發動機不直接驅動車輛，饋電時動力不足。同時因為多了電池，就多了一道能量轉化，對于節油降耗低碳實際幫助有限。
朱西產看來，當時行業認為增程落後有其歷史背景，其思路源于第一代油改電的增程發動機，技術不行，體驗也不好，當然不被認可。但從第二代開始，專用于發電的發動機壓縮比增大，燃油消耗率降低，比如昆侖增程發動機的熱效率已經做到 44.39%，比傳統車内燃機的效率還要高。各類參數得到優化，只要加大電池和油箱，續航很容易就能達到 1200 公裡以上。所以時至今日，增程并不落後，而是一種有效的動力形态。
朱西產補充說，雖然當時行業專家們都不看好增程，但這幾年增程市場發展迅猛，說明市場不是由專家說了算，而是由用戶實際的需求和體驗來決定，增程就是市場表現的客觀存在。而那些選擇純電或插混的用戶，也都是從自己的實際需求出發的。
" 動力形式不分好壞，只有技術水平才分高下。"
當然，在用車的過程中，用戶體驗和感知其實比較難量化，但總體而言，對于增程技術的衡量其實跟其他技術路線差别并不大，主要痛點還是集中在饋電狀态下動力衰減、增程器的噪音和振動、充電速度和裡程焦慮等等關鍵問題上。
以昆侖增程為例，在其官方介紹中，阿維塔科技通過多年的全棧自研，首次将巅峰智慧運用于增程技術，依托軟體與硬體的協同，引領增程技術從傳統增程到智慧增程的代際躍升。
胡成太解釋說，阿維塔是做純電出身，既然要做增程，那就一定要以純電體驗作為标準，體驗無限接近純電，裡程毫無焦慮。
比如針對饋電狀态下動力嚴重衰減，影響用戶在高速、爬坡等高動力要求場景下的用車體驗問題，阿維塔聯手寧德時代，推出了一塊容量為 39kWh 的神行超級增混電池，其在滿電狀态下擁有 9C 的峰值放電倍率，即便是在低電量狀态下，也能保持 7.7C 的峰值放電倍率。
" 我們的增程產品，有電沒電動力都強勁，用油用電都能讓用戶體驗比肩純電的安靜感，而且加油加電都方便，一是快，二是各種油都能加。"
此外，昆侖增程打通了智駕網域和座艙網域，能夠基于車載導航路況智能規劃增程器的介入時間，精準控制增程系統溫度以及、啟停策略和油電混合比例，比如通過識别擁堵、長上坡等發動機弱勢場景，自動分配電量，而不必再糾結要不要開發動機，這也是未來增程技術需要重點考量的方向。
增程是當下和未來嗎？
雖然此前增程技術一直飽受争議，但這并不妨礙理想憑借增程技術，成為第一個盈利的新勢力車企。去年李想曾信心滿滿地表示，中國自主車企會在未來一兩年都轉換成增程技術路線，而且 2025 年可以驗證他的判斷。
不管這一預言是否完全變成現實，增程賽道突然多了很多競争者是不争的事實。其中很重要的一個原因，是增程看上去的确是不少車企的銷量和利潤保證。
以剛剛過去的 8 月為例，理想和以增程為主的鴻蒙智行，再次分别位列銷量一二名。其中 M9 更是穩坐 50 萬以上豪華車市場銷量榜首。
而令行業意外的是，推出 " 增程 + 純電 " 雙車型戰略的零跑，其 8 月銷量超過 3 萬，連創歷史新高，同時也成為繼理想和問界後，第三家月銷破 3 萬的造車新勢力。零跑的增程車型被業内視為是理想車型的平替，零跑如今的成績在行業看來，增程功不可沒。
除了新勢力外，岚圖、深藍、長安啟源等同樣有增程和純電雙車型的自主傳統車企，同樣因為推出增程車型表現不錯。其中深藍在 8 月份首次突破 2 萬輛，創下月銷量的新高。
而整個行業中增程 109% 的同比增速，讓車企對這一路線有了更多的濾鏡。不過，增程真的是車企增長的靈丹妙藥嗎？
對于 30 萬元以上的市場而言，純電車型破局的難度遠高于增程或插混，理想和鴻蒙智行就是前車之鑑，與增程的高歌猛進相比，二者的純電都有些出師不利。
所以對于此前走高端純電路線的阿維塔，朱西產表示其增加增程車型是必要的，而且必然會帶動阿維塔的增長。
" 阿維塔我找不到它任何不暢銷的理由，5 米多的車身，30 萬的價格，整個配置已經足夠好，智能化程度又高。昆侖增程必然成為未來阿維塔快速占領市場，實現新的增長點一個很好的機遇與前提條件。"
不過，乘聯會秘書長崔東樹也提出，從這兩年的數據來看，增程式在中高端獲得巨大突破，獲得市場超強認可，但在中低端市場，純電和插混的表現更好。所以增程是否表現更好，以及是否會超過純電，實際上還是要看不同的細分市場。
以零跑為例，雖然今年其高速增長讓整個行業都認定在家用 SUV 細分賽道上，大油箱會起到決定性作用。不過，如果仔細分析零跑的銷量構成，就能發現實際情況可能與直覺還是有一些差距。
從今年零跑前 7 個月的車型占比來看，其純電車型比例是 74.4%，增程為 25.6%。如果除去 T03 這款純電車型所占的 25.9%，在剩餘的雙車型中，純電車型占比依舊有 48.5%。
而再看零跑的定價體系，不難發現其車型的銷量結構與價格的相關度頗高。比如新上市的 C16，純電版售價 16.18-18.58 萬元，增程版售價 15.58-17.98 萬元，也就是純電版比增程版高了 6 千元。C16 上市後增程車型的銷量要高于純電車型。
而此前同樣熱賣的 C10，純電價格低于增程價格，純電銷量就要高于增程車型。
雖然說價格不是全部，但定價策略會影響銷量結構，這一規律也适用于其他雙車型戰略的車企，尤其是在相對價格更敏感的 20 萬以下區間。
朱西產說，能被市場認可的好產品，最重要的一條準則是能滿足用戶需求，消除用車焦慮。
無論是買純電，還是買混動或者增程，消費者在乎的是能否解決用車的痛點，比如續航、舒适度等等。
所以并不能簡單地認為，大油箱就是一家車企銷量提升的關鍵要素，做增程不一定能熱賣，做純電同樣爆款頻出。產品定位、價格、對用戶需求的把控等，都能很大程度影響市場表現。
實際上現階段對于絕大多數車企，甚至包括全球車企，在如此激烈的競争中，對于技術路線的選擇都非常謹慎，且大都會兼顧多路線，互相補充，避免一着不慎滿盤皆輸的局面。就連與增程劃等号的理想，在純電摔了跟頭後，也依舊沒有放棄純電路線。
所以，車企會因為當下的壓力選擇增程，但從更長遠的未來來看，不會只選擇增程。畢竟增程的錢，也沒有理想和問界看上去的那麼好掙。
我就知道你 " 在看 "
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