今天小編分享的汽車經驗：2024年，車企緣何自研智駕芯片？，歡迎閲讀。
盡管英偉達股價在一周内下跌了 8%，但包括美國銀行全球研究（Bank of America Global Research）在内的多數華爾街分析師仍維持對英偉達股票的 " 買入 " 評級。
AI 領網域的突飛猛進，足以打消市場的擔憂。如果説 AI 是工具，芯片和算力就是背後支撐的 " 永動機 "。
正是看到了這樣的市場前景，造車新勢力們開始了在智能駕駛芯片領網域的布局。
近年來，智能駕駛行業每年都有一個重大的技術變化。
2022 年，随着智駕開進城區，BEV+Transformer 路線成為了行業寵兒；2023 年，OCC 占用網絡模型成為技術新路線；2024 年，無圖化、端到端又成了城區智駕突破的法寶。
智能駕駛是 AI 具車化最為貼切的載體，當軟體技術不斷進化的時候，算力的瓶頸、算法和算力的匹配，又成了各大模型落地的 B 面。
2024 年，應該是智能駕駛軟體、硬體 " 兩手都要硬 " 的一個裏程碑。
事實上，自研智能駕駛芯片的起點在 2019 年。
作為自研芯片的先行者，特斯拉在 2019 年推出了自研的 FSD 芯片，減少了對英偉達的依賴。
特斯拉還在 AI 芯片領網域有所布局，發布了 D1 芯片，并計劃研發下一代 D2 芯片以提升性能和解決信息流瓶頸問題 。
相比于特斯拉的超前布局，國内造車新勢力對于英偉達的 " 戒斷 " 則晚了 2-3 年，普遍在 2021-2022 年組建團隊開始研發，2024 年則成為流片元年。
比如，蔚來在 2024 年 NIO IN 上宣布其 5 納米自動駕駛芯片 " 神玑 NX9031" 成功流片，計劃在 2025 年第一季度将該芯片首次應用于其旗艦轎車 ET9 上。這款芯片擁有超過 500 億晶體管，旨在提供強大的 AI 算力 。
同期，小鵬汽車宣布其自研智能駕駛芯片成功流片。這款芯片專為 AI 需求和端到端大模型設計，具備強大的中央計算架構能力，其 AI 算力接近 3 顆主流智駕芯片的水平 。
又譬如，理想汽車也在推進自研智駕芯片項目，項目代号為 " 舒馬赫 "，預計在 2024 年内完成流片。
值得一提的是，零跑在 2020 年發布了國首款具有完全自主知識產權的車規級 AI 智能駕駛芯片，但是後續因種種原因沒有繼續投入這一項目。
當然，華為在自研智駕芯片上也是早有布局，MDC610 廣泛應用于其他華為系車型，包括阿維塔 12/11 鴻蒙版、問界 M5/M7/M9 以及智界 S7 等。MDC810 的算力雖然約是 MDC610 的兩倍，但是因為代工的問題，目前處于缺貨狀态。
當然，傳統車企也在快馬加鞭追趕。
比如，比亞迪通過投資芯片產業鏈的方式，實行深度綁定合作，投資了近 80 家企業，涵蓋 AI 芯片、智能駕駛芯片等領網域，并在智能駕駛領網域計劃投入 1000 億元 。
比亞迪已于 2023 年底開始自研智駕芯片，首款芯片對标 8TOPS 算力的 TDA4VM，集中覆蓋其 10-20 萬元主流車型。
另一邊，吉利汽車新一代智能駕駛芯片 AD1000 已亮相于億咖通科技日上。據億咖通科技董事長兼 CEO、芯擎科技董事長沈子瑜介紹，單顆 AD1000 的算力就能支持 L2++ 的輔助駕駛能力（也就是城市 NOA），兩顆合共 512TOPS 算力能滿足 L3 智駕的算力要求。
總得來看，在造車新勢力和傳統車企 " 集體 " 發力之下，汽車芯片國產替代進程正在加速，并且在新能源汽車電動化、智能化方向上，已然占據了一定的技術優勢。
本土整車品牌紛紛介入汽車芯片技術領網域背後，首先是本土汽車芯片行業發展與日益多元化的汽車行業需求之間的矛盾。
7 月 13 日，工信部電子五所元器件與材料研究院高級副院長羅道軍在 2024 中國汽車論壇上發表演講時指出，中國芯片自給率目前不足 10%。
此前，全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩也曾公開表示，車企一定要懂芯，車企一定要對自己的發展和芯片的發展怎麼樣建立起一個跨行業聯合、合作，要有總體的考慮，不能放任自流，這關系到車企未來的發展。
其次，從整車技術來看，現在随着新能源汽車的發展，過去從分散的 ECU 控制，現在新設計的平台、新開發的平台已經做到了集中的網域控制器這種電子電氣架構。
未來，在網域控制器的基礎上，智能電動汽車進一步向整車中央計算平台集中，而每一次集中都有利于充分發揮車規級芯片在車上的使用效率。
而整車電子電氣架構逐步集中的背後，必須要有大算力的支撐，以适應不斷加碼的智能駕駛、座艙 GPT 等種種需求，在艙駕融合的趨勢下，智能駕駛芯片作為整車算力的中心，無疑将成為最好的算力池。
具體來講，自研智能駕駛芯片通常采用先進的制程工藝和架構設計，以實現更高的算力和更低的功耗，算力普遍都在主流智駕芯片的 3-4 倍。
高算力的好處顯而易見，使得芯片能夠更快速地處理自動駕駛過程中的復雜任務，如環境感知、決策規劃等，從而提升自動駕駛系統的性能和穩定性。
此外，各家智駕芯片是自動駕駛大模型設計，能夠實現軟體與硬體的高效協同。針對自動駕駛場景中的大量傳感器數據和復雜計算任務，自研芯片能夠提供更高效的數據處理能力和更低的延遲，提升自動駕駛系統的響應速度和準确性。
此外，市場及品牌層面的助力也不能忽略。自研智能駕駛芯片的有助于提升新勢力的品牌形象，而自研智能駕駛芯片的成功流片也将增強市場對各大新勢力的市場信心。
有句話説得好，自研是個筐，啥都可以往裏裝。
換句話説，如果自研是個筐，那麼，自我閉環，軟硬體并舉就是扎筐的藤條。
當然，自研芯片也是一個筐，智能化應用都能裝。在智能駕駛城區化不斷進化的今天，自研模型和自研芯片的耦合，才是用户體驗最大的保障。
一切為了用户體驗，才是新勢力自研智駕芯片的起點。
在企業自研之外，汽車芯片标準化政策的東風，也在徐徐吹起。
2023 年底，工業和信息化部編制了《國家汽車芯片标準體系建設指南》，2024 年 6 月 21 日，工信部發布《2024 年汽車标準化工作要點》。
可以預判的是，國家相關政策引導和支撐國產汽車芯片產業發展，企業層面大舉自研座艙、智駕芯片，兩者相疊加，将進一步催化中國車企在智能化領網域的發展優勢。
