今天小編分享的汽車經驗：比起兩大增長點，中國汽車面臨更多痛點，歡迎閲讀。
導語
Introduction
今天全球最大汽車市場和世界第一出口國不再是話題，中國汽車能走多遠、能走多快、能走多好才是未來的關鍵。
作者丨楊 晶
責編丨李思佳
編輯丨靳鵬輝
也許重慶車展不是中國最頂級車展，但是每一年中國重慶論壇一定是重慶乃至全國汽車行業在高度深度上的一流論壇。
而今年，恰逢中國汽車工業誕生 70 周年。當今的中國市場也正經歷着燃油車到新能源，新能源到智能化的過渡階段。因此，在這樣一個關鍵節點上，一眾汽車界大佬齊聚一堂，其中的觀點自然而然也在一定程度上反應了汽車產業的現狀和走向。
當 " 全球汽車產業從燃油車市場這樣的上半場進入了電動、自動化的下半場，而中國的汽車產業則從已量取勝的上半場走向了高質量發展的下半場。" 成為主基調，2023 年中國重慶汽車論壇以 " 在變革的時代，塑造行業的未來 " 的主題，則更加值得讨論。
面對如今的中國汽車產業，有人説上半場是電動化，下半場是智能化，但更多人認為上半場是預賽，下半場是淘汰賽和決賽。毫無疑問，中國汽車產業正在經歷一場深度的洗牌，產業格局正在重構中。
新能源與出口的 " 兩架馬車 "
全球汽車產業的格局正在發生着颠覆性的變化，傳統優勢品牌、優勢產品面臨電動化、智能化產品、智能化品牌的巨大挑戰。在這一背景下全球各國加速了電動化、智能化轉型的步伐，特别是在中國汽車市場正在引領着全球行業的這一變化。
2018 年中國新能源狹義乘用車零售滲透率只有 4.3%，但到 2022 年滲透率達到 26%，今年 1-4 月這一數據突破了 30%，這标志着中國新能源行業已進入爆發的增長期，中國汽車市場的競争格局也在發生着巨大的變化。
長安汽車董事長朱華榮表示，" 以前我們曾經是歐美日德韓中六分天下，但到今天已經是中國品牌坐擁半壁江山，中國品牌的產品結構也從原來的低端低價產品到中高端的快速滲透。" 毫不客氣的説，中國品牌在造型、新能源、智能化的優勢凸顯，引領着全球。
而對于中國汽車市場容量的預判，朱華榮認為，未來 3500 萬甚至 4000 萬成為可能。到 2030 年新能源的滲透率達到 70% 甚至 80%。2030 年純電動、插電式混合動力和燃油車的比例很可能是 4：3：3 或 3：4：3。
實際上，包括長安、廣汽、東風、上汽等多家頭部汽車集團的大佬，以及博世、地平線等供應商為代表的企業，都認為 70% 的滲透率是最低值，更加樂觀的數據是達到 90%。國内汽車市場大盤穩健增長，給汽車產業帶來更多機會。
就如上汽集團副總裁楊曉東所説，" 近年來自主品牌強勢崛起，歸根到底是新能源和海外兩個市場的快速發展，以及技術創新的驅動。"
2022 年中國汽車出口成為一大亮點，出口總數量突破了 300 萬台，達到了 311 萬輛，同比增加 54%。按照國家統計局的數據顯示，2022 年全年貨物進出口的總額比上年增長 7.7%，汽車出口的增長率遠遠超過這個水平。
2023 年 1-4 年乘用車出口 114.2 萬輛，同比增長 107.3%，新能源汽車出口 33.5 萬輛、同比增長 164.6%，增速領先于傳統燃油車的出口。在歐洲、澳新等主力市場出現越來越多的中國品牌汽車，尤其是新能源汽車。
中國品牌的新能源汽車在產品品質、造型設計、技術創新、供應鏈體系等方面都有了明顯的進步，中國越來越表現出全球汽車市場中心的标籤，在歐洲、德國、美國以及亞洲其他國家，中國和日本是可以影響其汽車產業發展的中心。
長安汽車用切身經歷告訴大家，過去十幾、二十年，中國汽車出海的負面很多。在海外的投資有打水漂的，有受到其他挑戰的，過去 10-15 年是賠本賺吆喝的時代。但現在不同了，現在中國走出去目前是 " 吃肉 " 環節，是盈利的狀态。
極氪智能科技副總裁趙昱輝也認為，" 在當時當下，我們認為在内卷化非常嚴重的中國市場，對于各個品牌來講，出海不是一個選項，而是一個剛需，因為整個全球市場到目前為止仍然是一個巨大的藍海，走出去是我們做大做強的必由選擇。"
以目前中國出海的情況來看，在整個國際市場裏，到現在為止仍然在歐洲市場、在北美市場沒有在品牌層面有一個響當當的成績單，所以對于中國汽車產業來講，一定要在出海這個大的風口形勢下，讓中國的汽車品牌真真正正能夠走上去。
内耗、電池、芯片等問題重重
不過在欣喜之餘，廣汽集團董事長曾慶洪表達了一絲憂慮，" 智能化、網聯化、新能源是未來汽車產業的發展趨勢，但挑戰與機遇并存。挑戰主要在于：雖然發展空間較大，但市場競争越來越激烈，兩位數增長幾無可能；微增長、淘汰賽、兼并重組将成為主旋律。"
朱華榮也對此做了進一步的數據補充，他認為，汽車行業盈利性進一步削弱，很顯然我們看到在中國 100 多個乘用車品牌，而真正盈利的電動車品牌也就 2、3 個。他大膽預言，90% 以上的新勢力将關停并轉。
曾慶洪也表示，" 曾經朱華榮説以後只能是五個 " 東西南北中 "，打麻将一樣，我也不知道我有沒有份。我也贊同他這個想法，美國 3 家、日本 3 家、歐洲 3 家，都是靠重組。比如美國克萊斯勒、菲亞特，接下來 PSA，四個五個合并起來。"
所謂洗牌，實際上是中國車市整體環境内卷的冰山一角。在汽車價格戰、車企洗牌、純電汽車減速三個關鍵詞下，2023 年是近 20 年來最卷的汽車市場年份，沒有之一。而其中，價格戰又成為重中之重的讨論對象。
針對當前市場的價格戰，曾慶洪表示，價格戰打來打去，想 " 找死 " 的企業就早點降價。" 需要從國家層面規範行業競争，避免地方保護性的無序價格競争，切實穩定汽車市場和價格預期，為汽車行業建設真正的全國統一大市場夯實基礎。"
中國的電動汽車產業仍存在許多問題，尤其是利潤問題。雖然中國汽車市場的發展方向很明确，但不能只追求速度，而忽視質量。" 不能無序競争，特别是價格戰，但一定要規範的競争、合理的競争。"
最終，在更加理性的思考下，未來中國剩下來的車企可能只有 10 家左右。當然，在這場生死淘汰賽中，只是一個時間上的問題。當下，更重要的話題還是自主品牌在其中不斷崛起，而快速崛起中勢必出現新難題。
朱華榮表示，新能源方面從過去少電、缺電、貴電今年迅速轉換為產能過剩，我們預計到 2025 年中國需求的動力電池產能約 1000GWH，目前行業的產能已經達到 4800GWH，產能出現嚴重的過剩。
" 盡管這些產能規劃中或多或少存在着‘水分’，但從預期需求量和產能規劃的角度來看，動力電池產能過剩問題的确存在。" 造成這一結果的原因在于整車、零部件分工處于非穩定狀态，業務的邊務也在重構中，有相互滲透的趨勢。
除了動力電池面臨供求失衡狀況外，中國汽車產業的關鍵技術仍然受制于人，供應鏈韌性不足。關鍵的原材料及芯片高度依賴于進口，比如鎳、钴進口 90% 以上，芯片進口 90% 以上，長期性的問題沒有解決，長期性突破問題仍然任重而道遠。
曾慶洪調侃稱，" 我説主機廠在給電池打工，碳酸鋁價格最高漲到 60 萬元一噸，這個錢哪裏去了？外國朋友賺了。"" 博世中國總裁陳玉東總在這裏，我天天請他喝酒，為什麼？他芯片天天卡脖子卡得我透不過氣來，接下來我還要繼續拜托他。"
而對于中國汽車產業所面臨的問題，中國汽車貿促會汽車行業分會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠在開幕式致辭時就表示，在技術大變革的當下，不僅要做好燃油車和新能源汽車軟體和硬體產業鏈上下遊和產業生态，產業鏈自主可控和國際分工之間的協調，還要做好國内市場和國際市場、供給側和需求側的協調發展。
總的來説，所有這一系列的變化和挑戰，将加大中國市場淘汰賽的激烈程度，這是一場實力、耐力和毅力的比拼。如此深刻的變革，也将決定中國汽車產業和世界汽車產業的未來。
｜楊晶｜
中午不睡
下午崩潰
THE END
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