今天小編分享的财經經驗：回歸單身的日產：不靠本田，也能蹚出一條路，歡迎閲讀。
不确定性增加
談了個寂寞
事實證明，企業 " 包辦婚姻 " 往往沒什麼幸福結局。
2 月 13 日下午，日產、本田正式宣布終止合并計劃，雙方撤回 2024 年 12 月 23 日籤署的業務整合諒解備忘錄，并終止業務合并談判。
從官宣合并到合并終止，不到兩個月。
至此，這個猶如深水炸彈般的歷史性事件，在唏噓中落下帷幕，謀劃中的全球第三大車企，還沒開始就已經分崩離析。
不過兩家也不是就此分道揚镳，根據聯合聲明，雙方将在戰略合作夥伴關系框架内進行合作。
雖然沒有完全把後路堵死，但合作空間大大收縮。散場之後，仍留給了日產一個問題：失去本田這個強大的合作夥伴，接下來該怎麼走？
01 日產不确定性增加
雙方鬧掰的核心在于 " 控制權" 的分配上。簡單來説， 日產想拿本田當兄弟，本田卻想當日產的爸爸。
根據聯合聲明的表述：" 本田提議改變合作結構，不再建立一家聯合控股公司，不再根據最初諒解備忘錄中的概述，聯合轉讓股份并由本田任命大多數董事和首席執行官，從而轉變為通過股權交換， 本田将成為母公司，日產将成為子公司。"
然而這在日產看來，顯然是無法接受。
日產在合并之初就強調，要獨立運營和全球布局，希望在合并中保持平等關系，共同參與新公司的決策和運營，通過合并合作從而使日產走出困境。
在本田看來，" 控股公司是一家新公司，很明顯，建立新公司的治理體系所需的時間和精力超過了我們最初的預期。現在對汽車產業而言是速度決勝的關鍵時期，我們產生了強烈的危機感，并提出了 需要采用單一治理體系來度過這一時期的合并方案。"
雙方在經營控制權上的分歧，導致了談判陷入僵局，最終不了了之。
宣布 " 散夥 " 當天，日產汽車在第三财季業績會上，首席執行官内田誠（Makoto Uchida）表示， 我們不相信我們的自主權會得到保留，也不相信日產的潛力會真正得到最大化。他補充稱，日產對其他合作夥伴關系持開放态度，包括與本田的戰略項目。
" 誰是老大 " 的問題無法解決，也意味着日產的未來再一次走在十字路口。
分手當天，日產發布 2024 年第三财季業績。截至 12 月 31 日的三個月期間，日產合并淨營收為 3.159 萬億日元，合并 營業利潤為 311 億日元，去年同期下降 78%，營業利潤率僅為 1.0%； 淨虧損 141 億日元，而去年同期淨利潤為 291 億日元。
前三财季，合并淨營收為 9.1432 萬億日元，合并營業利潤為 640 億日元，營業利潤率為 0.7%，淨利潤為 51 億日元。
同時宣布下調 2024 财年全年展望，這已經是日產汽車年度财季内 第三次下調财年預期，預計淨營收為 12.5 萬億日元，營業利潤下調為 1200 億日元， 預計淨虧損 800 億日元。
為了能扭轉業績，日產公布了一攬子開源節流的計劃，計劃到 2026 财年削減約 4000 億日元的成本。
首先是在 全球範圍内裁減 20%的高管職位，同時簡化組織層級，這一計劃将影響 2500 名銷售和行政部門的職位。
另外，到 2026 财年将全球產能從目前的 500 萬輛削減至 400 萬輛。
自去年 11 月宣布裁員 9000 人的計劃也有所變動，内田誠表示，将變為直接裁減 6500 個制造業崗位。部分裁減将通過 關閉三家工廠來實現，從 2025 财年第一季度開始，第一個關閉的将是泰國工廠。另一個将在 2025 财年 10 月至 12 月期間關閉，第三個将在 2026 财年關閉。
02 不一定靠本田
合作告吹後，日產接下來的路還要繼續走，擺在日產面前的選擇并不多，要麼重新找到一個合作夥伴繼續抱團聚暖，還有就是繼續加碼電動化。
在橫濱總部的最新發布會上，内田誠已經展示了自己的決心，宣布将投資 2 萬億日元（約合人民币 1000 億元），計劃到 2030 年推出 27 款電動車型，其中 19 款為純電， 電動化率達 55%~60%。
為了兑現承諾，日產甚至把 " 祖傳技術 "e-Power 混動系統，開放給合作夥伴三菱汽車，集中火力攻堅固态電池研發。一位日產工程師坦言：" 我們必須再造一個‘軒逸神話’，只不過這次主角得是電動車。"
在不斷下滑的中國市場上，日產的心思也不再 " 死腦筋 "，開始廣交朋友，瞄上了華為。去年 11 月，東風日產正式官宣與華為達成籤約合作，成為 首個與鴻蒙座艙全方位合作的合資汽車品牌。
東風日產選擇的是華為 HI 模式，将智能座艙的核心技術以及方案支持全交由華為負責，在智能座艙方面還搭載了高通骁龍 8295P 芯片，支撐多元化智能座艙功能的實現，即将搭載在今年上半年上市的 東風日產 N7身上。
這點很聰明，因為智能座艙是能最快讓人感知車型變化的部分，一套體驗成熟的智能座艙與一套駕控絲滑的高階智駕，在消費者購車過程中所占的權重迅速提升，把華為和 AI 座艙作為賣點，能第一時間讓消費者感受到日產的改變。
另外，東風日產也與 Momenta 合作，聯合打造了基于 端到端智駕大模型的高階智駕方案，将具備全場景泊車、NOA 高速領航、城市記憶領航等主流高階智駕功能，屆時也會在東風日產 N7 上體現。
目前來看，日產在華的短板：智艙和智駕，均已經被補齊，剩下的就是擴散規模，按照規劃，2026 年之前，日產将向中國市場投放覆蓋 純電、插電混動、增程等多種動力形式的 5 款新能源產品。
而且，重獲 " 單身身份 " 的日產，也有了 和富士康再續前緣的機會。
要知道，富士康母公司鴻海集團此前曾不止一次向日產示好，對于日產而言，這根橄榄枝，恐怕不得不重新放回自己的選項中去。
其實，在日產與本田的合并談判破裂後，雷諾就重啓了與富士康就其在日產的股份的談判。
2 月 12 日，鴻海董事長劉揚偉表示，富士康确實就收購雷諾所持日產股份進行了談判，他還明确一個信息，公司目标是 與日產合作，而非收購。他還預計，将在一兩個月内宣布此類合作協定。
之前就有不少人看好富士康和日產的合作，包括前雷諾 - 日產 - 三菱這一聯盟主席卡洛斯 · 戈恩，在戈恩看來，富士康和日產合作更有前景。
不過從目前來看，日產不想失去控制權，日本政府态度也比較謹慎，具體合作模式還有很多概率事件。
本文來自微信公眾号 " 超電實驗室 "（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊，36 氪經授權發布。
