今天小编分享的财经经验：回归单身的日产：不靠本田，也能蹚出一条路，欢迎阅读。
不确定性增加
谈了个寂寞
事实证明，企业 " 包办婚姻 " 往往没什么幸福结局。
2 月 13 日下午，日产、本田正式宣布终止合并计划，双方撤回 2024 年 12 月 23 日签署的业务整合谅解备忘录，并终止业务合并谈判。
从官宣合并到合并终止，不到两个月。
至此，这个犹如深水炸弹般的历史性事件，在唏嘘中落下帷幕，谋划中的全球第三大车企，还没开始就已经分崩离析。
不过两家也不是就此分道扬镳，根据联合声明，双方将在战略合作伙伴关系框架内进行合作。
虽然没有完全把后路堵死，但合作空间大大收缩。散场之后，仍留给了日产一个问题：失去本田这个强大的合作伙伴，接下来该怎么走？
01 日产不确定性增加
双方闹掰的核心在于 " 控制权" 的分配上。简单来说， 日产想拿本田当兄弟，本田却想当日产的爸爸。
根据联合声明的表述：" 本田提议改变合作结构，不再建立一家联合控股公司，不再根据最初谅解备忘录中的概述，联合转让股份并由本田任命大多数董事和首席执行官，从而转变为通过股权交换， 本田将成为母公司，日产将成为子公司。"
然而这在日产看来，显然是无法接受。
日产在合并之初就强调，要独立运营和全球布局，希望在合并中保持平等关系，共同参与新公司的决策和运营，通过合并合作从而使日产走出困境。
在本田看来，" 控股公司是一家新公司，很明显，建立新公司的治理体系所需的时间和精力超过了我们最初的预期。现在对汽车产业而言是速度决胜的关键时期，我们产生了强烈的危机感，并提出了 需要采用单一治理体系来度过这一时期的合并方案。"
双方在经营控制权上的分歧，导致了谈判陷入僵局，最终不了了之。
宣布 " 散伙 " 当天，日产汽车在第三财季业绩会上，首席执行官内田诚（Makoto Uchida）表示， 我们不相信我们的自主权会得到保留，也不相信日产的潜力会真正得到最大化。他补充称，日产对其他合作伙伴关系持开放态度，包括与本田的战略项目。
" 谁是老大 " 的问题无法解决，也意味着日产的未来再一次走在十字路口。
分手当天，日产发布 2024 年第三财季业绩。截至 12 月 31 日的三个月期间，日产合并净营收为 3.159 万亿日元，合并 营业利润为 311 亿日元，去年同期下降 78%，营业利润率仅为 1.0%； 净亏损 141 亿日元，而去年同期净利润为 291 亿日元。
前三财季，合并净营收为 9.1432 万亿日元，合并营业利润为 640 亿日元，营业利润率为 0.7%，净利润为 51 亿日元。
同时宣布下调 2024 财年全年展望，这已经是日产汽车年度财季内 第三次下调财年预期，预计净营收为 12.5 万亿日元，营业利润下调为 1200 亿日元， 预计净亏损 800 亿日元。
为了能扭转业绩，日产公布了一揽子开源节流的计划，计划到 2026 财年削减约 4000 亿日元的成本。
首先是在 全球范围内裁减 20%的高管职位，同时简化组织层级，这一计划将影响 2500 名销售和行政部门的职位。
另外，到 2026 财年将全球产能从目前的 500 万辆削减至 400 万辆。
自去年 11 月宣布裁员 9000 人的计划也有所变动，内田诚表示，将变为直接裁减 6500 个制造业岗位。部分裁减将通过 关闭三家工厂来实现，从 2025 财年第一季度开始，第一个关闭的将是泰国工厂。另一个将在 2025 财年 10 月至 12 月期间关闭，第三个将在 2026 财年关闭。
02 不一定靠本田
合作告吹后，日产接下来的路还要继续走，摆在日产面前的选择并不多，要么重新找到一个合作伙伴继续抱团聚暖，还有就是继续加码电动化。
在横滨总部的最新发布会上，内田诚已经展示了自己的决心，宣布将投资 2 万亿日元（约合人民币 1000 亿元），计划到 2030 年推出 27 款电动车型，其中 19 款为纯电， 电动化率达 55%~60%。
为了兑现承诺，日产甚至把 " 祖传技术 "e-Power 混动系统，开放给合作伙伴三菱汽车，集中火力攻坚固态电池研发。一位日产工程师坦言：" 我们必须再造一个‘轩逸神话’，只不过这次主角得是电动车。"
在不断下滑的中国市场上，日产的心思也不再 " 死腦筋 "，开始广交朋友，瞄上了华为。去年 11 月，东风日产正式官宣与华为达成签约合作，成为 首个与鸿蒙座舱全方位合作的合资汽车品牌。
东风日产选择的是华为 HI 模式，将智能座舱的核心技术以及方案支持全交由华为负责，在智能座舱方面还搭载了高通骁龙 8295P 芯片，支撑多元化智能座舱功能的实现，即将搭载在今年上半年上市的 东风日产 N7身上。
这点很聪明，因为智能座舱是能最快让人感知车型变化的部分，一套体验成熟的智能座舱与一套驾控丝滑的高阶智驾，在消费者购车过程中所占的权重迅速提升，把华为和 AI 座舱作为卖点，能第一时间让消费者感受到日产的改变。
另外，东风日产也与 Momenta 合作，联合打造了基于 端到端智驾大模型的高阶智驾方案，将具备全场景泊车、NOA 高速领航、城市记忆领航等主流高阶智驾功能，届时也会在东风日产 N7 上体现。
目前来看，日产在华的短板：智舱和智驾，均已经被补齐，剩下的就是扩散规模，按照规划，2026 年之前，日产将向中国市场投放覆盖 纯电、插电混动、增程等多种动力形式的 5 款新能源产品。
而且，重获 " 单身身份 " 的日产，也有了 和富士康再续前缘的机会。
要知道，富士康母公司鸿海集团此前曾不止一次向日产示好，对于日产而言，这根橄榄枝，恐怕不得不重新放回自己的选项中去。
其实，在日产与本田的合并谈判破裂后，雷诺就重启了与富士康就其在日产的股份的谈判。
2 月 12 日，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康确实就收购雷诺所持日产股份进行了谈判，他还明确一个信息，公司目标是 与日产合作，而非收购。他还预计，将在一两个月内宣布此类合作協定。
之前就有不少人看好富士康和日产的合作，包括前雷诺 - 日产 - 三菱这一联盟主席卡洛斯 · 戈恩，在戈恩看来，富士康和日产合作更有前景。
不过从目前来看，日产不想失去控制权，日本政府态度也比较谨慎，具体合作模式还有很多概率事件。
本文来自微信公众号 " 超电实验室 "（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊，36 氪经授权发布。
