今天小編分享的汽車經驗：合資大跌13.3%！中國品牌替代合資 這些品牌何去何從？，歡迎閲讀。
繼此前别克 E5 将合資純電 SUV 價格拉低到 20 萬元出頭以後，近日全新一代君越再次祭出了價格大旗，後者僅以 17.99 萬元起售，直接下探到了君威的定價區間。
可以看出，現時别克已經開始放下原本合資品牌的溢價空間，正式打響了合資品牌油電價格重整的第一槍。
作為中國品牌及豪華陣營之間的夾心層，在生存空間受到擠壓的情況下，現時合資品牌大概已到了需要作出發展路徑抉擇的時候。
從今年 1 月初特斯拉揭開國内價格戰序幕以後，加上 3 月湖北省實施大幅度購車補貼，如此表現多少説明了汽車市場景氣度的快速下滑。
參照乘聯會最新數據，前 4 個月汽車零售量同比下降 1.3% 至 589.5 萬輛，這般下滑現象亦符合了現時國内消費緊縮的情況。
根據國内 4 月信貸投放數據，當月居民貸款較之 3 月淨減少超 2400 億元，對比去年同期的降幅則擴大至 240 億元左右，這結合 4 月 16-24 歲人口失業率首次突破 20% 的情況來看，國内依舊處在經濟弱復蘇階段。
值得一提的是，央行在一季度貨币政策執行報告指出，國内經濟内生動力還不強、需求仍然不足，同時外部環境更趨復雜嚴峻，除經濟增長放緩、通脹處于高位外，另增地緣衝突、國際金融市場波動加劇等問題，由此多少可以看出現階段國内經濟的復蘇壓力之大。
在此背景下，國内汽車市場難免更多出現了分化的市場結構。
參照前 4 個月的銷量統計，豪華品牌累計售出 87.3 萬輛，同比增長 11%，另外自主品牌憑借着新能源的東風，整體盤子亦增長了 5.7% 至超 290 萬輛。
反之處于夾心層的合資陣營受到衝擊最大，同比大跌 13.3% 至 211 萬輛，其中 " 自主替代合資 " 的趨勢可以説是愈加明顯。
進一步細分來看，原本處于弱勢的法系及韓系車在今年 1-4 月内繼續維持跌勢，累計銷量跌幅分别為 34.2% 和 3.3%。
另外美系及德系車的表現亦難言樂觀，其中前者同比下滑 1.8%，後者則微增 2.4%，只能説是基本維持住現狀。
反觀日系車則讓人大跌眼鏡，整體銷量下跌近 20%，是今年以來受影響最大的合資品牌隊伍。
如果連日系車這樣一直屬于主流行列的合資品牌，亦難以抵御得住中國品牌的向上勢頭，那麼現階段合資品牌确實需要重新思考一下自身的發展選擇了。
不久前廣汽集團總經理馮興亞就説到，目前自主品牌的品質、技術标準已突破到了一個新階段，這是市場份額變化的根本原因。
馮興亞認為，未來合資品牌還有沒有必要、能不能發展，答案取決于企業是否願意在電動化和智能化方面加快、加大投入，不然就可能會被迫退出市場。
與此同時，他也説到不應該小瞧合資品牌，盡管目前自主品牌是取得了暫時的領先，但這也只是先行者的紅利，往後在大家都發力的情況下，才是真正拼實力、拼體系能力的時候。
面對着當下這個不進則退的市場階段，合資品牌可謂走到了發展的十字路口上。
事實上，不同品牌似乎亦已作出了不同的選擇。
在現時中國品牌新能源車實現了油電同價的背景下，合資燃油車型已然很難談得上有明顯的產品優勢，例如本田 CR-V 及思網域在換代以後的市場走勢都未能超越上一代，多少可以看出合資經典車型光環的逐步褪去。
基于新能源趨勢的卷席而來，近來别克就主動打響了合資品牌油電價格重整的第一槍，其中中大型純電 SUV 别克 E5 選以 20.89 萬元起售，如此定價着實讓不少同行感到吃驚。
20 萬出頭的起售價對于一款合資中大型 SUV 來説，這般價格實際要低于多數中型純電 SUV，性價比力度堪比中國品牌。
更重要的是，純電產品的低姿态無疑将衝擊了别克的燃油車體系，這點從換代君越的 17.99 萬元起售價上亦能可見一斑。
可以説，現時别克是抱着一種不破不立的态度來完成市場進擊，這般決心及勇氣固然值得肯定，但如果未能換來相應的市場回報，此舉也可以説是相當冒險的操作。
相較于别克的價格進擊，大眾則将更多注意力放在了本土研發方面，其中去年官方成立了 CARIAD 中國子公司，在加碼投入軟體領網域的同時，更聚焦于中國消費者的需求。
再者，近來大眾集團宣布将在國内成立新公司（項目名為 "100%TechCo"），新公司将涵蓋整車開發、零部件開發及采購職能，提升開發過程中的協同效應、縮短開發周期，使得集團產品能更迅速響應中國市場的需求。
大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德表示，100%TechCo 将在項目開發早期，把概念定義的工作放在中國進行，從而在早期就引入中國供應商來完成本土化決策。
另外大眾品牌全球 CEO 施文韬説到，" 過去我們對待一款車型，要在七年中對這個產品進行各種調整，然而這樣的時代已經過去了。在智能汽車時代，我們必須讓車輛以更快速度來迭代發展。"
他強調，" 在未來兩年左右，大家可以看到大眾的新面貌，中國對我們來説就是本土市場，在發展态勢上我們充滿信心。"
面對當下中國品牌市場份額的持續提升，除去是因為憑借新能源賽道完成換道超車、保持十足性價比以外，另一吸引力重點離不開是專注于中國用户需求，可以説每一款中國品牌產品都是 " 中國特供車 "。
這也要求合資品牌從產品研發之初，就要更多顧及到國内用户需求，而非單以全球車的标準來服務中國市場。
有見及此，不久前馬自達就宣布在明後兩年，分别推出一款 BEV 及 PHEV 動力的全新車型，其中兩者均由馬自達和長安共同開發。
再者，豐田亦計劃于明年在國内市場追加投放 2 款純電動車，并且官方強調這是為 " 當地開發的純電動車 "，這也将繼與比亞迪聯合開發 bZ3 以後，豐田純電車型本土化研發的進一步推進。
面對着中國品牌在產品力及市場規模的快速提升，現時 " 在中國、為中國 " 的發展戰略已經成為了合資陣營謀劃未來的一項重要基石。
在強調合資品牌應該加大為中國市場投入的同時，我們也應該結合不同品牌之間的發展差異，尊重另一些品牌的選擇。
去年長安董事長朱華榮公開表示，中國市場有 85 個燃油汽車品牌，其中 9 個品牌年銷量在 1000 台以下，一批品牌已經消亡。
他強調，今後 80% 的燃油車品牌将 " 關停并轉 "，合資企業也沒有免死金牌。
從前期鈴木的退市，到去年廣汽菲克解散，乃至是廣汽讴歌的結束，随着國内汽車市場告别了增長常态，合資品牌最好的發展光景亦一同走向了終點。
基于現時中國市場高度内卷的發展特征，對于部分品牌來説，其最佳選擇并非采取跟随策略，而是考慮收縮。
對此，法系車早在幾年前就将神龍成都工廠作為凡爾賽 C5 X 的全球唯一生產基地，希望更多借助中國汽車產業鏈的成本優勢來獲得更多财務回報。
與之類似的是，近來福特 CEO 吉姆 · 法利透露将對中國業務進行戰略調整，他表示企業需要專注于能夠產生最高投資回報的行業，因而在中國的業務會變得 " 更低投資、更精簡、更專注。"
他強調，" 在某種程度上，現時就是需要做出要麼繼續、要麼退出的決定。"
在吉姆 · 法利表态後不久，福特與江鈴汽車籤署了擴大產品出口業務的協定，雙方計劃充分利用江鈴的產業體系力，結合福特遍布全球的銷售網絡，将經濟型電動車和燃油商用車型帶到全球各大市場。
此外據報道，福特中國開始裁員，長安福特亦減掉了部分產能。
再者，近來起亞方面亦傳來内部調整的新聞，官方表示為了電動化轉型的考慮，因此對部分人員進行工作輪休。
起亞中國首席運營官楊洪海對此回應説到，" 目前起亞的改革處于起步階段，這個時候是最難的，但只要方向正确，出發即勝利。一旦改革往下推進，本土化的組織結構和經銷商體系建立了，上下形成一致目标就會越來越順。"
楊洪海強調，起亞不會放棄中國市場，還将加大研發投入，包括招納很多本土精英人才來研究國内電動車品牌車型，她表示 " 起亞一直在努力，在中國市場加速轉型發展 "。
而在目前韓系車備受市場阻力的情況下，據悉鹽城工廠将建設成為起亞全球出口基地，計劃到 2026 年将年出口規模擴大至 20 萬輛以上，這般出口體量對于現時起亞國内銷量來説已然不是一個小數目。
面對現時國内汽車產能過剩、市場被迫打價格戰來迎合需求的背景下，很難要求各家合資品牌都能像大眾那樣堅持大手筆投入，因此除了中國品牌強調出海以外，實際合資品牌也在轉而利用國内產業鏈優勢來完成出海，這點從财務角度來説不失為一個正确的選擇。
只是随着這般發展戰略的調整，未來這些合資品牌在國内的聲量難免也會有所降低，就此将更多發展空間留給了中國品牌。
這将是一個中國汽車時代發展的轉捩點。
在中國新能源汽車一手改寫了全市場的產品标準以後，這對于所有國外品牌來説都是一項難以應對的市場難關。
事實上留給它們的主要選項，大概只有 " 加強本土研發 "、" 轉型出口基地 " 以及 " 退市 " 這幾項，由此多少也能預見到多數合資品牌未來發展之不易。
這大概會是一個逐步告别的過程。
