今天小編分享的科技經驗：穩價約定被“廢”，車企降價成瘾，車市“價格戰”何時休？，歡迎閲讀。
圖片來源：視覺中國
現階段，" 穩價 " 只能是車企們美好的願望。
7 月 12 日，在華市場停產三月有餘的廣汽三菱宣布将進行人員結構的優化。其在信中説道 " 歷史向前發展，汽車產業正在經歷一次颠覆性的變革 "。
在激烈的車市角逐中，價格的較量在明處轟轟烈烈展開。經過半年的降價潮，特斯拉、一汽、東風、蔚來在内的 16 家車企籤署承諾書，" 承諾停止價格戰，促進良性競争 "" 不以非正常價格擾亂市場公平競争秩序 "。而就在承諾籤署的第二天，特斯拉和一汽大眾、上汽大眾都宣布降價，很快這則關于價格的承諾也因不合規、涉及違反《反壟斷法》被删除。
上述 16 家車企占據國内九成左右的市場份額，他們的身不由己也是汽車行業的現狀。
今年以來，不論是燃油車還是電車都卷入了這場 " 價格戰 "，在銷量下滑、能源轉型的背景下，靠降價促銷清庫存、回流資金成為許多企業的無奈之舉。同時，無論是從各企業的品牌策略，還是财務情況，價格下探的底線在哪裏，車企之間也很難達成共識。
轉型、去庫存、回籠現金流，降價屬無奈之舉
參與降價的一大原因是庫存壓力。中國汽車流通協會發布的最新一期 " 中國汽車經銷商庫存預警指數調查 "VIA（Vehicle Inventory Alert Index）顯示，2023 年 6 月中國汽車經銷商庫存預警指數為 54.0%，同比上升 4.5 個百分點，庫存預警指數位于榮枯線之上。這意味庫存滞留資金已經大于流通資金，汽車流通行業處于不景氣區間。
燃油車近幾年被新能源車占盡風頭，市場被嚴重擠壓。以東風集團為例，2022 年汽車總銷量 246.45 萬輛，同比減少 11 個百分點，今年 1 月銷也同比下滑超六成，今年 3 月，湖北政府聯合東風集團推出多車型巨額補貼政策，參與促銷的車型大部分都為燃油車型，其中東風雪鐵龍 C6 共創版、雪鐵龍 C3XR 補貼後價格近乎腰斬。此舉也被外界看作是東風 " 清倉 " 燃油車、" 重倉 " 新能源。
廣汽三菱也在被迫轉型。過去廣汽三菱極其依賴主力車型 " 歐藍德 " 的銷量，而自 2019 年，歐藍德連續四年銷量大幅下滑，今年 2 月單月銷量不過 300 餘台，降價 3-4 萬元後仍然庫存高企。其也寄希望于新能源車轉型，但純電車型阿圖柯在今年一季度的銷量不足 200 輛，4、5 月份銷量更是加起來不過兩位數。
而且根據生态環境部、工業和信息化部等部門聯合發布的《關于實施汽車國六排放标準有關事宜的公告》，2023 年 7 月 1 日起，全國範圍全面實施國六排放标準 6b 階段，而不符合國六 b 标準的車型被禁止生產、銷售、出口，因此這部分車型也需要盡快清倉處理。
新能源車市場競争激烈，由于產能過剩、車型迭代快，同樣有着去庫存的需要。乘聯會數據顯示，截至 4 月底，至少有 106 萬輛新能源汽車庫存積壓。
以前文提到的降價的上汽大眾為例，乘聯會數據顯示，今年 1 至 5 月，上汽大眾 ID.3 車型共錄得銷量 1.18 萬輛，月均銷量僅約 2370 輛，有經銷商透露不僅 ID.3 車型庫存壓力較大，還積壓着去年生產的 ID.4X。去年全年銷量第一的比亞迪同樣面臨庫存壓力。比亞迪财報公布的銷量實際上包括賣給經銷商的數量，更能真實反映汽車賣到消費者手裏的數據是上險量，今年前三個月，比亞迪新能源汽車新車上險量為 11.8 萬、14.6 萬、18.3 萬輛，與公布的銷量數據分别差 3.34 萬、4.76 萬、2.38 萬輛，也就是説一季度比亞迪經銷商積壓的庫存新增了 10.48 萬輛。
部分企業降價也有回籠現金流的需求。蔚來李斌曾稱絕不降價、不賣 30 萬元以下車型，然而 6 月 13 日蔚來宣布降價，并通過變更換電權益等方式節省成本。
蔚來長期虧損，目前現金流緊張。财報顯示，今年一季度蔚來淨虧損超過 47 億元，負債率達到 73.3%，一季度末蔚來現金及現金等價物、受限制資金、短期投資及長期定期存款約 378 億元，而其流動負債總額約 404.37 億元，其中，短期借款、應付貿易款項及應付票據合計超過 241 億元。
而從銷售情況上來看，其在造車新勢力中月銷量遠低于理想，4、5 月份的銷量也被小鵬反超。在 5 月份的一場媒體溝通會上，李斌打趣稱，如果接下來每個月銷量還是 1 萬輛的話，自己就得和秦力洪找工作去了。
銷量低迷意味着其在固定資產和營銷、運營上的高投入無法攤薄。換電站也在消耗蔚來巨量資金，蔚來公布的最新數據顯示全國換電站數量突破 1500 座。有業内人士透露包括建造、電池采購、運營以及折舊成本在内，一座換電站的總成本在 300 萬元左右，按此計算蔚來目前在換電站上的投入大概在 45 億元，而蔚來新推出的三代換電站成本可能更高。
盡管大家都想靠低價促銷，但實際情況卻是降價對各車企銷量的刺激有限。根據上市車企 2023 年銷售業績，已披露數據的十家車企中，廣汽、長安、蔚來的銷量較去年微增，比亞迪、理想銷量同比翻倍。不過從目标完成率來看，除了長城、吉利和理想外，其餘七家的目标完成率都不及去年同期。
圖：部分車企 2023 年上半年銷量完成率
這一方面是因為去年需求集中釋放，根據中國汽車工業協會統計，2022 年新能源汽車產銷分别完成 705.8 萬輛和 688.7 萬輛，同比分别增長 96.9% 和 93.4%。彼時部分銷量受到政策補貼等刺激，透支了一部分需求，所以來到今年，新能源車的需求有所下降。
另一方面，從消費者心裏來看，部分消費者可能有着明确的目标車型，其他車型降價并不會動搖消費決策，同時在新能源汽車普遍降價的情況下，沒有目标車型的消費者也容易處于持币觀望的态度，等待更大幅度的降價活動。
因此，不論是從供需關系來看，還是車企各自面臨的壓力來看，汽車行業都不具備 " 穩價 " 的條件。
單車利潤天差地别，16 家車企難定 " 正常價格 "
這次承諾書中 " 不以非正常價格擾亂市場公平競争秩序 " 也引起了一些争議，實際上車企各有一套生存法則，也處于不同的發展階段，成本控制能力強的企業自然有着價格優勢，因此很難一刀切地對降價行為和降價幅度畫下紅線。
根據部分上市車企一季度财報測算單車淨利潤（歸母淨利潤 / 銷量或交付量），最高的是特斯拉達到 4.27 萬元，仍有降價空間，而蔚來和小鵬單車淨利潤均為負值，即每賣掉一台車淨虧損達到超過 10 萬元，參與價格戰便力不從心。
圖：部分車企 2023Q1 單車淨利潤 制圖：钛媒體平台運營部
在盈利的頭部車企中，比亞迪和特斯拉各有獨特的優勢。
比亞迪側重于規模優勢。其產品面向大眾，均價較低，2022 年比亞迪單車均價在 17 萬元左右，而特斯拉在 28 萬元左右。但 2022 年比亞迪國内銷量在新能源車中排在第一位，在新能源乘用車行業的市占率約為 29%，今年上半年更是以 125.56 萬輛的銷量位居全球新能源汽車銷售第一。
圖：2022 年新能源車企銷量 來源：國信證券
業内分析認為，比亞迪不錯的利潤表現很大程度上源于高銷量帶來的規模效應。銷量的增長攤薄了生產成本和各項費用，也使主機廠在產業鏈中的議價能力得到提升，單車成本不斷下降。2021 年，比亞迪進入了規模效應的拐點，據安信證券研究中心統計測算，自 2021 年第一季度比亞迪銷量開始穩定走高，并伴随着單車費用、單車折舊與攤銷的降低，以及單車利潤的增長。
圖片來源：安信證券
同時，比亞迪還具備供應鏈整合優勢。2020 年比亞迪成立了弗迪科技、弗迪動力、弗迪電池、弗迪視覺、弗迪模具五家子公司，產品覆蓋電池、電機、電控、車身、底盤、傳動等中遊制造關鍵零部件，既保證了穩定供應，也實現了成本控制。
特斯拉同樣有着規模優勢和整合供應鏈優勢，其單車盈利情況從 2019 年下半年就進入穩定增長通道，2019 年實現全年銷量 37 萬台，早期固定投入的成本已經有所回收。
但與比亞迪不同的是，特斯拉產品定位高端，創新、品牌效應也為產品帶來更高的溢價，同時特斯拉還通過提高國產化水平進一步降本增效。
2019 年，特斯拉上海工廠于臨港產業區開工建設，工廠投產後，特斯拉又在 2022 年完成擴建，在 3 班制下可達到 100 萬輛產能。上海位于長三角地區，是國内核心汽車零部件企業密集地，因此将超級工廠建在上海的同時，特斯拉也在車身主體部分大量采用本土供應商的配件，其電池組由寧德時代、先導智能等提供，熱管理系統來自三花智控、銀輪股份凌雲股份等，其他供應商還包括拓普集團、新泉股份、旭升集團等，為特斯拉提供整車衝壓模具、内飾、電子設備等。2022 年 9 月特斯拉對外事務副總裁陶琳曾表示，特斯拉上海工廠供應鏈本地化率已經超過 95%。而在 2019 年這一數據只有 40% 左右。
本土化可以降低特斯拉在税收、倉儲、物流等各個方面的費用，人力成本也較海外大大降低。以 Model 3 車型為例，特斯拉公司公告透露，2022 年 Model 3 成本較 2018 年降低了 30%。
随着各大車企紛紛轉型，新能源車戰場将愈發激烈。乘聯會公布的數據顯示，6 月新能源車國内零售滲透率 35.1%，同比增長了 7.8 個百分點，其中自主品牌中的新能源車滲透率 58.8%；豪華車中的新能源車滲透率 30.9%。分析認為，這意味着行業增速将放緩，進入整合期，經營不力的廠家或将面臨出清壓力，因運營困難停產的廣汽三菱或許只是個開始。
在技術相對成熟、市場教育完成後，降價是市場競争加劇時最直接的結果，頭部車企可以通過規模化降低成本、通過整合供應鏈來将成本内部化，已經單車盈利的車企可以通過降價來拉長行業成本回收期，具有核心技術的車企可以通過品牌和創新溢價來高維打低維，而這些都沒有占到的車企，在重資產和現金流壓力之下，" 被動降價 " 很可能成為不斷積壓的 " 稻草 "。
