今天小编分享的科技经验:稳价约定被“废”,车企降价成瘾,车市“价格战”何时休?,欢迎阅读。
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现阶段," 稳价 " 只能是车企们美好的愿望。
7 月 12 日,在华市场停产三月有余的广汽三菱宣布将进行人员结构的优化。其在信中说道 " 历史向前发展,汽车产业正在经历一次颠覆性的变革 "。
在激烈的车市角逐中,价格的较量在明处轰轰烈烈展开。经过半年的降价潮,特斯拉、一汽、东风、蔚来在内的 16 家车企签署承诺书," 承诺停止价格战,促进良性竞争 "" 不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序 "。而就在承诺签署的第二天,特斯拉和一汽大众、上汽大众都宣布降价,很快这则关于价格的承诺也因不合规、涉及违反《反垄断法》被删除。
上述 16 家车企占据国内九成左右的市场份额,他们的身不由己也是汽车行业的现状。
今年以来,不论是燃油车还是电车都卷入了这场 " 价格战 ",在销量下滑、能源转型的背景下,靠降价促销清库存、回流资金成为许多企业的无奈之举。同时,无论是从各企业的品牌策略,还是财务情况,价格下探的底线在哪里,车企之间也很难达成共识。
转型、去库存、回笼现金流,降价属无奈之举
参与降价的一大原因是库存压力。中国汽车流通协会发布的最新一期 " 中国汽车经销商库存预警指数调查 "VIA(Vehicle Inventory Alert Index)显示,2023 年 6 月中国汽车经销商库存预警指数为 54.0%,同比上升 4.5 个百分点,库存预警指数位于荣枯线之上。这意味库存滞留资金已经大于流通资金,汽车流通行业处于不景气区间。
燃油车近几年被新能源车占尽风头,市场被严重挤压。以东风集团为例,2022 年汽车总销量 246.45 万辆,同比减少 11 个百分点,今年 1 月销也同比下滑超六成,今年 3 月,湖北政府联合东风集团推出多车型巨额补贴政策,参与促销的车型大部分都为燃油车型,其中东风雪铁龙 C6 共创版、雪铁龙 C3XR 补贴后价格近乎腰斩。此举也被外界看作是东风 " 清仓 " 燃油车、" 重仓 " 新能源。
广汽三菱也在被迫转型。过去广汽三菱极其依赖主力车型 " 欧蓝德 " 的销量,而自 2019 年,欧蓝德连续四年销量大幅下滑,今年 2 月单月销量不过 300 余台,降价 3-4 万元后仍然库存高企。其也寄希望于新能源车转型,但纯电车型阿图柯在今年一季度的销量不足 200 辆,4、5 月份销量更是加起来不过两位数。
而且根据生态环境部、工业和信息化部等部门联合发布的《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》,2023 年 7 月 1 日起,全国范围全面实施国六排放标准 6b 阶段,而不符合国六 b 标准的车型被禁止生产、销售、出口,因此这部分车型也需要尽快清仓处理。
新能源车市场竞争激烈,由于产能过剩、车型迭代快,同样有着去库存的需要。乘联会数据显示,截至 4 月底,至少有 106 万辆新能源汽车库存积压。
以前文提到的降价的上汽大众为例,乘联会数据显示,今年 1 至 5 月,上汽大众 ID.3 车型共录得销量 1.18 万辆,月均销量仅约 2370 辆,有经销商透露不仅 ID.3 车型库存压力较大,还积压着去年生产的 ID.4X。去年全年销量第一的比亚迪同样面临库存压力。比亚迪财报公布的销量实际上包括卖给经销商的数量,更能真实反映汽车卖到消费者手里的数据是上险量,今年前三个月,比亚迪新能源汽车新车上险量为 11.8 万、14.6 万、18.3 万辆,与公布的销量数据分别差 3.34 万、4.76 万、2.38 万辆,也就是说一季度比亚迪经销商积压的库存新增了 10.48 万辆。
部分企业降价也有回笼现金流的需求。蔚来李斌曾称绝不降价、不卖 30 万元以下车型,然而 6 月 13 日蔚来宣布降价,并通过变更换电权益等方式节省成本。
蔚来长期亏损,目前现金流紧张。财报显示,今年一季度蔚来净亏损超过 47 亿元,负债率达到 73.3%,一季度末蔚来现金及现金等价物、受限制资金、短期投资及长期定期存款约 378 亿元,而其流动负债总额约 404.37 亿元,其中,短期借款、应付贸易款项及应付票据合计超过 241 亿元。
而从销售情况上来看,其在造车新势力中月销量远低于理想,4、5 月份的销量也被小鹏反超。在 5 月份的一场媒体沟通会上,李斌打趣称,如果接下来每个月销量还是 1 万辆的话,自己就得和秦力洪找工作去了。
销量低迷意味着其在固定资产和营销、运营上的高投入无法摊薄。换电站也在消耗蔚来巨量资金,蔚来公布的最新数据显示全国换电站数量突破 1500 座。有业内人士透露包括建造、电池采购、运营以及折旧成本在内,一座换电站的总成本在 300 万元左右,按此计算蔚来目前在换电站上的投入大概在 45 亿元,而蔚来新推出的三代换电站成本可能更高。
尽管大家都想靠低价促销,但实际情况却是降价对各车企销量的刺激有限。根据上市车企 2023 年销售业绩,已披露数据的十家车企中,广汽、长安、蔚来的销量较去年微增,比亚迪、理想销量同比翻倍。不过从目标完成率来看,除了长城、吉利和理想外,其余七家的目标完成率都不及去年同期。
图:部分车企 2023 年上半年销量完成率
这一方面是因为去年需求集中释放,根据中国汽车工业协会统计,2022 年新能源汽车产销分别完成 705.8 万辆和 688.7 万辆,同比分别增长 96.9% 和 93.4%。彼时部分销量受到政策补贴等刺激,透支了一部分需求,所以来到今年,新能源车的需求有所下降。
另一方面,从消费者心里来看,部分消费者可能有着明确的目标车型,其他车型降价并不会动摇消费决策,同时在新能源汽车普遍降价的情况下,没有目标车型的消费者也容易处于持币观望的态度,等待更大幅度的降价活动。
因此,不论是从供需关系来看,还是车企各自面临的压力来看,汽车行业都不具备 " 稳价 " 的条件。
单车利润天差地别,16 家车企难定 " 正常价格 "
这次承诺书中 " 不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序 " 也引起了一些争议,实际上车企各有一套生存法则,也处于不同的发展阶段,成本控制能力强的企业自然有着价格优势,因此很难一刀切地对降价行为和降价幅度画下红线。
根据部分上市车企一季度财报测算单车净利润(归母净利润 / 销量或交付量),最高的是特斯拉达到 4.27 万元,仍有降价空间,而蔚来和小鹏单车净利润均为负值,即每卖掉一台车净亏损达到超过 10 万元,参与价格战便力不从心。
图:部分车企 2023Q1 单车净利润 制图:钛媒体平台运营部
在盈利的头部车企中,比亚迪和特斯拉各有独特的优势。
比亚迪侧重于规模优势。其产品面向大众,均价较低,2022 年比亚迪单车均价在 17 万元左右,而特斯拉在 28 万元左右。但 2022 年比亚迪国内销量在新能源车中排在第一位,在新能源乘用车行业的市占率约为 29%,今年上半年更是以 125.56 万辆的销量位居全球新能源汽车销售第一。
图:2022 年新能源车企销量 来源:国信证券
业内分析认为,比亚迪不错的利润表现很大程度上源于高销量带来的规模效应。销量的增长摊薄了生产成本和各项费用,也使主机厂在产业链中的议价能力得到提升,单车成本不断下降。2021 年,比亚迪进入了规模效应的拐点,据安信证券研究中心统计测算,自 2021 年第一季度比亚迪销量开始稳定走高,并伴随着单车费用、单车折旧与摊销的降低,以及单车利润的增长。
图片来源:安信证券
同时,比亚迪还具备供应链整合优势。2020 年比亚迪成立了弗迪科技、弗迪动力、弗迪电池、弗迪视觉、弗迪模具五家子公司,产品覆盖电池、电机、电控、车身、底盘、传动等中游制造关键零部件,既保证了稳定供应,也实现了成本控制。
特斯拉同样有着规模优势和整合供应链优势,其单车盈利情况从 2019 年下半年就进入稳定增长通道,2019 年实现全年销量 37 万台,早期固定投入的成本已经有所回收。
但与比亚迪不同的是,特斯拉产品定位高端,创新、品牌效应也为产品带来更高的溢价,同时特斯拉还通过提高国产化水平进一步降本增效。
2019 年,特斯拉上海工厂于临港产业区开工建设,工厂投产后,特斯拉又在 2022 年完成扩建,在 3 班制下可达到 100 万辆产能。上海位于长三角地区,是国内核心汽车零部件企业密集地,因此将超级工厂建在上海的同时,特斯拉也在车身主体部分大量采用本土供应商的配件,其电池组由宁德时代、先导智能等提供,热管理系统来自三花智控、银轮股份凌云股份等,其他供应商还包括拓普集团、新泉股份、旭升集团等,为特斯拉提供整车冲压模具、内饰、电子设备等。2022 年 9 月特斯拉对外事务副总裁陶琳曾表示,特斯拉上海工厂供应链本地化率已经超过 95%。而在 2019 年这一数据只有 40% 左右。
本土化可以降低特斯拉在税收、仓储、物流等各个方面的费用,人力成本也较海外大大降低。以 Model 3 车型为例,特斯拉公司公告透露,2022 年 Model 3 成本较 2018 年降低了 30%。
随着各大车企纷纷转型,新能源车战场将愈发激烈。乘联会公布的数据显示,6 月新能源车国内零售渗透率 35.1%,同比增长了 7.8 个百分点,其中自主品牌中的新能源车渗透率 58.8%;豪华车中的新能源车渗透率 30.9%。分析认为,这意味着行业增速将放缓,进入整合期,经营不力的厂家或将面临出清压力,因运营困难停产的广汽三菱或许只是个开始。
在技术相对成熟、市场教育完成后,降价是市场竞争加剧时最直接的结果,头部车企可以通过规模化降低成本、通过整合供应链来将成本内部化,已经单车盈利的车企可以通过降价来拉长行业成本回收期,具有核心技术的车企可以通过品牌和创新溢价来高维打低维,而这些都没有占到的车企,在重资产和现金流压力之下," 被动降价 " 很可能成为不断积压的 " 稻草 "。