今天小編分享的汽車經驗：從“破銅爛鐵”到2/3德國人想買，中國汽車變了，但在德國份額不到1%，歡迎閲讀。
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調查顯示，2/3 德國人願意買中國車
2023 年德國慕尼黑車展上，以比亞迪為首的中國車企大放異彩。
" 近三分之二的德國人之所以願意購買中國汽車，是因為其價格優惠，且質量已可與知名品牌并駕齊驅。"
全德汽車俱樂部 ( ADAC ) 的市場和民意研究部門今年 7 月曾對 1079 名主要居住地在德國的成年駕駛員進行了調查，得出了上述最新結論。
成立于 1911 年的 ADAC，是世界上最大的汽車俱樂部之一。它不僅為會員提供道路救援、事故處理等服務，還參與交通法規制定和推廣，以及汽車安全标準的制定等工作，在全球汽車領網域具有廣泛的影響力。
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德國年輕人尤其想買中國車，安全性能完全達标
7 月份正值歐洲杯進行得如火如荼之際，比亞迪等中國品牌汽車以贊助商的身份出現以擴大在歐洲的影響力，彼時歐盟尚未敲定對中國電動車加征關税。
ADAC 的調查顯示，83% 的德國受訪者表示，購買中國品牌汽車的主要原因是價格優惠，其次是技術創新（55%）以及設計具有吸引力（37%）。
年輕駕駛者對中國品牌更持有好感。調查顯示，74% 的 30-39 歲的年輕人和 72% 的 18-29 歲的年輕人可以設想購買中國制造商的汽車；相比之下，老年人仍對中國品牌持懷疑态度，只有 31% 的 70 歲以上老人會這樣做。
ADAC 的這項調查還顯示 , 在純電動汽車領網域 , 高達 80% 的受訪者計劃購買中國制造的產品，意願特别強烈。此外，即使高端車駕駛者也不排斥購置中國汽車，占比達到 60%。
10 月 4 日，歐盟就對來自中國的電動汽車征收部分高額反補貼税一事進行了投票表決。
當天，德國的多個重要網站均刊登了上述全德汽車俱樂部的民意調查結果，如《明鏡在線》:《近三分之二的德國人願意購買中國汽車》，《法蘭克福匯報》:《許多德國人願意購買中國汽車》, 德國《商報》網站 :《近三分之二的德國人考慮購買中國汽車》等。
ADAC 的測試結果清晰地表明：中國汽車是強有力的競争者，在許多測試類别中都令人印象深刻，并提到了下列三點：
一、在歐盟新車安全評鑑協會碰撞測試中，除兩款車型外，所有車型均斬獲 " 五星安全認證 "。
二、在測試安全性能，特别是汽車車身動态穩定系統 ( ESP ) 正常功能的轉彎測試中，候選測試車型也沒有表現出任何弱點。而許多歐洲制造商生產的汽車則取得了較差的成績。
三、專家們還肯定了大部分車輛的材料質量以及車身和内飾的專業工藝。
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17 年前還是 " 廢鐵 "，碰撞測試得 " 零分 "
時間來到 2007 年，那又是另一番景象。當時，ADAC 根據歐洲最新的 Euro NCAP 标準對 " 華晨駿捷 " 汽車進行了碰撞測試，該車在此次測試中得到 " 零分 " 的史上最低成績，被德國媒體大肆嘲諷，稱之為 " 來自中國的廢鐵 "。
駿捷原本可得 22 分，但根據新規則，駿捷因為缺少 ESP 車身穩定系統和安全帶提示裝置，因此直接給了零分。
根據 ADAC 官方公布的信息，駿捷（BS4）在正面碰撞測試（以每小時 64 公裏的速度偏置 40% 直接碰撞）後，得到 9 分（滿分 16 分）；在側面碰撞過程中，得到了 13 分（滿分為 18 分）。
2005 年，ADAC 自己買了輛陸風 X6，照着 E-NCAP 就來個 40% 偏置碰撞測試，結果慘不忍睹。
在此之前，德國媒體和 ADAC 對中國陸風汽車做的碰撞安全測試，最終結果也是 " 車毀人亡 "。
這樣，德國對中國汽車 " 談虎色變 "，好多年都緩不過勁來。
事實上，華晨駿捷堪稱是當時中國品牌汽車的中高端車型，被稱為 "3 系的中國版 "，其 1.8T 版本賣到了 12.58 萬 --19.98 萬元之間，曾月銷過萬，成為主流車型。
究其原因，當時中國燃油車與德國汽車的鴻溝大得讓人窒息，直到新能源車時代才得以慢慢填平并實現趕超。
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德國反對加征關税，因為中國汽車在德國微乎其微？
中國汽車對德國市場念念不忘，因為歐洲是現代汽車工業的發源地，德國又牢牢占據了高端燃油車市場陣地，奔馳、寶馬、奧迪、保時捷、大眾等品牌在全球大名鼎鼎，只有在德國市場占有一席之地，才能在全球汽車揚名立萬。
中國汽車的產品力已經後來居上，按理説應該可以在德國市場站穩腳跟了，但汽車行業從來不僅僅是產品力的競争，而是涉及到民族情感、地緣政治等因素。
根據公開的數據， 2024 年 9 月，中國汽車在德國市場的銷量為 6,413 輛，占德國乘用車市場的 3.1%，在電動汽車領網域的市占率為 7.1% ，這還包括沃爾沃、MG 兩個源自歐洲的品牌。
沃爾沃的排名最高，也才第 13 名，9 月在德國的銷量為 4416 輛，市占率為 2.1%，這是因為德國人它被視為是瑞典的歐洲品牌。
排第二是上汽旗下的 MG，因為其擁有英國血統，9 月賣了 707 輛，在德國的份額才 0.3%。
除去這兩個品牌，中國汽車單純出口到德國的數量少得可憐，連 1% 的市場份額都沒有，即使強悍者如比亞迪，9 月在德國的銷量為 140 輛，份額僅為 0.1%；在德國經營多年的長城也只賣 259 輛，份額約為 0.1%。
相比之下，德系車在中國市占率巅峰時期接近 3 成，而中國汽車市場年銷量約為德國的 8-9 倍。
正因為中國汽車在德國的市占率如此之低，德國對中國汽車并沒有產生危機感。在歐盟最近對中國電動車加征關税的投票中，德國毫不猶豫地投了反對票。
德國汽車工業協會 ( VDA ) 主席希爾德加德•穆勒 ( Hildegard M ü ller ) 就批評説 :" 德國和歐洲制造商從中國出口到歐盟所承擔的關税，甚至高于來自中國和美國的個别競争對手。這簡直令人費解，而且效果不佳。"
他表示，德國制造商在中國銷售的汽車數量大約是中國品牌在德國銷售數量的 100 倍。她并直率地指出，目前對來自中國的大量電動汽車的擔憂被誇大了。
《柏林晨報》在《貿易戰殃及所有人》是在社評中指出，中國電動汽車公司的成功也與其赢得的競争優勢有關，強大的供應鏈，自己生產電池，較低的工資和能源成本。而德國汽車制造商卻長期依賴于燃油車帶來的商業成功，現在可提供的經濟型電動汽車卻太少。
顯然，中國汽車還要更多的時間在德國市場證明自己。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
