今天小编分享的汽车经验：从“破铜烂铁”到2/3德国人想买，中国汽车变了，但在德国份额不到1%，欢迎阅读。
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调查显示，2/3 德国人愿意买中国车
2023 年德国慕尼黑车展上，以比亚迪为首的中国车企大放异彩。
" 近三分之二的德国人之所以愿意购买中国汽车，是因为其价格优惠，且质量已可与知名品牌并驾齐驱。"
全德汽车俱乐部 ( ADAC ) 的市场和民意研究部门今年 7 月曾对 1079 名主要居住地在德国的成年驾驶员进行了调查，得出了上述最新结论。
成立于 1911 年的 ADAC，是世界上最大的汽车俱乐部之一。它不仅为会员提供道路救援、事故处理等服务，还参与交通法规制定和推广，以及汽车安全标准的制定等工作，在全球汽车领網域具有广泛的影响力。
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德国年轻人尤其想买中国车，安全性能完全达标
7 月份正值欧洲杯进行得如火如荼之际，比亚迪等中国品牌汽车以赞助商的身份出现以扩大在欧洲的影响力，彼时欧盟尚未敲定对中国电动车加征关税。
ADAC 的调查显示，83% 的德国受访者表示，购买中国品牌汽车的主要原因是价格优惠，其次是技术创新（55%）以及设计具有吸引力（37%）。
年轻驾驶者对中国品牌更持有好感。调查显示，74% 的 30-39 岁的年轻人和 72% 的 18-29 岁的年轻人可以设想购买中国制造商的汽车；相比之下，老年人仍对中国品牌持怀疑态度，只有 31% 的 70 岁以上老人会这样做。
ADAC 的这项调查还显示 , 在纯电动汽车领網域 , 高达 80% 的受访者计划购买中国制造的产品，意愿特别强烈。此外，即使高端车驾驶者也不排斥购置中国汽车，占比达到 60%。
10 月 4 日，欧盟就对来自中国的电动汽车征收部分高额反补贴税一事进行了投票表决。
当天，德国的多个重要网站均刊登了上述全德汽车俱乐部的民意调查结果，如《明镜在线》:《近三分之二的德国人愿意购买中国汽车》，《法兰克福汇报》:《许多德国人愿意购买中国汽车》, 德国《商报》网站 :《近三分之二的德国人考虑购买中国汽车》等。
ADAC 的测试结果清晰地表明：中国汽车是强有力的竞争者，在许多测试类别中都令人印象深刻，并提到了下列三点：
一、在欧盟新车安全评鉴协会碰撞测试中，除两款车型外，所有车型均斩获 " 五星安全认证 "。
二、在测试安全性能，特别是汽车车身动态稳定系统 ( ESP ) 正常功能的转弯测试中，候选测试车型也没有表现出任何弱点。而许多欧洲制造商生产的汽车则取得了较差的成绩。
三、专家们还肯定了大部分车辆的材料质量以及车身和内饰的专业工艺。
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17 年前还是 " 废铁 "，碰撞测试得 " 零分 "
时间来到 2007 年，那又是另一番景象。当时，ADAC 根据欧洲最新的 Euro NCAP 标准对 " 华晨骏捷 " 汽车进行了碰撞测试，该车在此次测试中得到 " 零分 " 的史上最低成绩，被德国媒体大肆嘲讽，称之为 " 来自中国的废铁 "。
骏捷原本可得 22 分，但根据新规则，骏捷因为缺少 ESP 车身稳定系统和安全带提示装置，因此直接给了零分。
根据 ADAC 官方公布的信息，骏捷（BS4）在正面碰撞测试（以每小时 64 公里的速度偏置 40% 直接碰撞）后，得到 9 分（满分 16 分）；在侧面碰撞过程中，得到了 13 分（满分为 18 分）。
2005 年，ADAC 自己买了辆陆风 X6，照着 E-NCAP 就来个 40% 偏置碰撞测试，结果惨不忍睹。
在此之前，德国媒体和 ADAC 对中国陆风汽车做的碰撞安全测试，最终结果也是 " 车毁人亡 "。
这样，德国对中国汽车 " 谈虎色变 "，好多年都缓不过劲来。
事实上，华晨骏捷堪称是当时中国品牌汽车的中高端车型，被称为 "3 系的中国版 "，其 1.8T 版本卖到了 12.58 万 --19.98 万元之间，曾月销过万，成为主流车型。
究其原因，当时中国燃油车与德国汽车的鸿沟大得让人窒息，直到新能源车时代才得以慢慢填平并实现赶超。
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德国反对加征关税，因为中国汽车在德国微乎其微？
中国汽车对德国市场念念不忘，因为欧洲是现代汽车工业的发源地，德国又牢牢占据了高端燃油车市场阵地，奔驰、宝马、奥迪、保时捷、大众等品牌在全球大名鼎鼎，只有在德国市场占有一席之地，才能在全球汽车扬名立万。
中国汽车的产品力已经后来居上，按理说应该可以在德国市场站稳脚跟了，但汽车行业从来不仅仅是产品力的竞争，而是涉及到民族情感、地缘政治等因素。
根据公开的数据， 2024 年 9 月，中国汽车在德国市场的销量为 6,413 辆，占德国乘用车市场的 3.1%，在电动汽车领網域的市占率为 7.1% ，这还包括沃尔沃、MG 两个源自欧洲的品牌。
沃尔沃的排名最高，也才第 13 名，9 月在德国的销量为 4416 辆，市占率为 2.1%，这是因为德国人它被视为是瑞典的欧洲品牌。
排第二是上汽旗下的 MG，因为其拥有英国血统，9 月卖了 707 辆，在德国的份额才 0.3%。
除去这两个品牌，中国汽车单纯出口到德国的数量少得可怜，连 1% 的市场份额都没有，即使强悍者如比亚迪，9 月在德国的销量为 140 辆，份额仅为 0.1%；在德国经营多年的长城也只卖 259 辆，份额约为 0.1%。
相比之下，德系车在中国市占率巅峰时期接近 3 成，而中国汽车市场年销量约为德国的 8-9 倍。
正因为中国汽车在德国的市占率如此之低，德国对中国汽车并没有产生危机感。在欧盟最近对中国电动车加征关税的投票中，德国毫不犹豫地投了反对票。
德国汽车工业协会 ( VDA ) 主席希尔德加德•穆勒 ( Hildegard M ü ller ) 就批评说 :" 德国和欧洲制造商从中国出口到欧盟所承担的关税，甚至高于来自中国和美国的个别竞争对手。这简直令人费解，而且效果不佳。"
他表示，德国制造商在中国销售的汽车数量大约是中国品牌在德国销售数量的 100 倍。她并直率地指出，目前对来自中国的大量电动汽车的担忧被夸大了。
《柏林晨报》在《贸易战殃及所有人》是在社评中指出，中国电动汽车公司的成功也与其赢得的竞争优势有关，强大的供应链，自己生产电池，较低的工资和能源成本。而德国汽车制造商却长期依赖于燃油车带来的商业成功，现在可提供的经济型电动汽车却太少。
显然，中国汽车还要更多的时间在德国市场证明自己。
( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )
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法
律
顾
问
广东格林律师事务所李国勇律师
