今天小編分享的汽車經驗：插混的「春天」，榮威如何用DMH超混技術抓住？，歡迎閲讀。
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出品： 電動星球 News
作者：思為
「用事實説話比較簡單。」
上汽集團創新研究開發總院副院長、副總工程師仇傑的這句話，貫穿了 5 月 10 日的榮威 DMH 技術品牌大會。
作為 2023 年國内營收最高，且有多年海外市場經驗的車企，又逢中國品牌日，上汽集團的 DMH 技術品牌大會以全球化視角，宏觀上分析了世界經濟形勢與混動的發展趨勢，微觀上又深度解析了 DMH 技術研發。
DMH 技術品牌大會上，上汽榮威發布了「DMH 超級混動技術」技術品牌，并預告 DMH 超混系統将在未來三年提升 10% 的效率，采用雙同軸的變速箱方案，發動機熱效率将超 46%。
與此同時，榮威 D5X DMH 和榮威 iMAX 8 插混版分别将于 5 月 20 日與今年四季度推出。
縱觀上汽集團在新能源汽車領網域的規劃，擁有 DMH 超級混動技術的榮威，似乎承擔着上汽集團的混動發展任務。
那麼作為產品基底的 DMH 超級混動技術，究竟實力如何？昨天的 DMH 技術品牌大會，上汽給我們上了一節「公開課」。
把握「春天」
中國新能源汽車滲透率的一路狂飙，純電車自然是大頭，在起步初期作出了巨大的貢獻，但無論何種事物，發展到一定體量，增速就會回歸平常，等待下一個爆發視窗，純電車也不例外。
這同時也正是同類型產品的發展爆發期，插混車型的春天來臨。
中汽研數據顯示，4 月份，中國新能源汽車滲透率為 36%，銷售出的 85 萬輛新車中，有 33.1 萬輛是插混車型，同比增長 95.7%，51.9 萬輛是純電車，同比增長 11.1%。
續航更長、制造成本更低的插混車型迎合消費者痛點崛起，在增速上大幅領先于純電車型。
中國首席經濟學家論壇理事長連平在活動現場稱，「插電混動技術可以説是新質生產力的一個具體表現，是新能源汽車行業發展的新動能」。
在混動技術百花齊放、混動產品層出不窮的當下，需要拿出足夠的實力證明自己，才能獲得市場的青睐，上汽集團深知這一點。
正如當天活動打出的「超級融合才是超級混動」主題一樣，DMH 超級混動技術的優勢，在于在融合，以軟體算法為核心，匹配混動專用高效發動機、變速箱、長續航電池等專用硬體。
DMH 超級混動技術具有模塊化、集成化、專屬化三大技術特點，能夠匹配多種混動路線。發動機 +P1 電機同軸的技術，讓傳動效率得到提升、NVH 性能得到優化，這反映在駕乘上，就是更平順安靜的體驗，并且還搭載了動力總成大腦 PICU。
系統的提升絕不是單一技術的獨步前行，DMH 超級混動技術也是如此。
以 EGR（廢氣再循環）技術為例，即在發動機燃燒做功後，将排出的部分廢氣分離，重新進入進氣歧管與新鮮混合氣一起，再次進入氣缸燃燒。
DMH 超級混動系統所采用的阿特金森循環，盡管讓壓縮比達到了 16:1，但随之而來的早燃、爆震等問題需要 EGR 起抑制作用，這一系統能夠獲得 43% 的熱效率，EGR 技術是關鍵，EGR 率越高，油耗越低。
上汽集團通過增加翅片、增大管徑和喉口、進氣口平順等設計降低系統壓阻，采用号稱全國首個全網域精确控制沸騰率的 EGR 冷卻器等技術，軟硬體技術結合，實現了 30% 的 EGR 率——目前業内的 EGR 率集中在 18%-25%。
他表示，在提升了熱效率的同時，也讓用户能夠在 85% 的用車時間内系統都處于高效區間。綜合下來，DMH 超級混動系統能夠在大于 41% 的熱效率範圍内，實現 35% 的常用工況覆蓋。
盡管上汽集團選擇将 EGR 單獨拎出來介紹，但在整個系統中，EGR 所占到的只是一個小部分，也是上汽集團在 DMH 超級混動技術研發上的冰山一角。
DMH 超級混動技術的能力，不僅在于對 EGR 技術深鑽，還有對 NVH、PICU 的提升。
常言道「NVH 工程師眼中無好車」，這也説明了 NVH 的優化難度與工程師精益求精的态度。上汽通過采用與發動機同軸的 P1 方案、對齒輪表面紋理制造細節進行優化、加入基于齧合能量理想的主動噪音控制軟體，軟硬體結合，降低能量損失，進行能量管理，以優化 NVH 表現。
而在 PICU 方面，該系統是電機、發動機、變速箱、空調熱管理和電池熱管理的五合一集成控制器，能提高系統決策效率，實現最低 0.26 秒的動力響應時間。
這些技術消費者能像外觀、内飾一樣，被消費者一眼看到嗎？答案要打上一個大大的問号，會後群訪上，上汽也承認其「成本投入的地方也是用户看不到的地方」，這或許就意味着技術成果的被感知時間，是一個長期主義範疇。
消費者或許能從長時間的用車體驗中感受到，多方面的技術，讓榮威 D7 DMH 在極限續航挑戰中，得到了 1962km 的實際行駛裏程，與每百公裏 2.8L 的平均能耗表現。
上汽集團乘用車公司副總經理，上汽集團創新研究開發總院常務副院長、技術中心常務副主任蘆勇表示「插電混動的春天，已經在我們身邊。」
他還表示，有數據預測，到 2025 年，純電和插混将出現「平起平坐」，也就是 1:1 的局面。
向外
整場大會中，上汽集團一直在強調自身的出海成果。
「2023 年唯一中國車企海外銷量突破百萬輛」「單一品牌全球銷量超 84 萬輛」「中國每出口歐洲 10 輛車，就有 7 輛來自上汽乘用車」……這都是上汽集團實實在在的出海底氣。
對海外市場的深入了解與自身超混技術的積累，國内成為首個單一整車碳排放突破百克以内的企業，目前 EP2 和 ES3 新的 MG3 的混動，已在歐洲公告，目标值目标 100g、實測值 98.12g，在眾多歐洲車企還在為排放指标發愁的今天，上汽獲得了一定的優勢。
蘆勇稱，歐洲人更關注「安全、舒适、節能、環保」這四樣與汽車技術本質屬性相關的因素，而節能與環保息息相關。
他特别指出，德國對節油與排放的追求，「要麼是選柴油，要麼就純電動」。
但傳統車企技術路線、產業優勢上難以割舍，歐洲國家的補能設施建設上仍有不小的提升空間，混動與純電并存也可能會「并存一段時間」。
德國聯邦汽車運輸協會的數據顯示，4 月份德國一共注冊了 2.97 萬輛純電車和 7.52 萬輛混動車，而當月新車總注冊量為 24.31 萬輛，混動車型在歐洲擁有可觀的潛力。
在上汽集團對外輸出技術的合作中，下車體是技術合作的關鍵，基本涵蓋了電池、電驅、控制、底盤等核心技術要素，以及包括智駕和座艙在内的智能網聯合作。
蘆勇還分享到，在德國人眼中，「中國汽車技術的發展是在趕超他們的基礎上，結合了中國先進的數字化技術」。
而後者正是現階段中國汽車較多領先于德國的地方，對此，上汽集團「會在這些方面，跟他們做相應輸出或者合作」。
當被問到未來是否會與國外車企進行更多的合作時，蘆勇笑着回避了這個問題。
在中國車企擁有先發優勢的背景之下，榮威或者上汽集團，能夠通過自身的混動技術，進一步擴大在海外市場的優勢嗎？
（完）
