今天小编分享的汽车经验：插混的「春天」，荣威如何用DMH超混技术抓住？，欢迎阅读。
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出品： 电动星球 News
作者：思为
「用事实说话比较简单。」
上汽集团创新研究开发总院副院长、副总工程师仇杰的这句话，贯穿了 5 月 10 日的荣威 DMH 技术品牌大会。
作为 2023 年国内营收最高，且有多年海外市场经验的车企，又逢中国品牌日，上汽集团的 DMH 技术品牌大会以全球化视角，宏观上分析了世界经济形势与混动的发展趋势，微观上又深度解析了 DMH 技术研发。
DMH 技术品牌大会上，上汽荣威发布了「DMH 超级混动技术」技术品牌，并预告 DMH 超混系统将在未来三年提升 10% 的效率，采用双同轴的变速箱方案，发动机热效率将超 46%。
与此同时，荣威 D5X DMH 和荣威 iMAX 8 插混版分别将于 5 月 20 日与今年四季度推出。
纵观上汽集团在新能源汽车领網域的规划，拥有 DMH 超级混动技术的荣威，似乎承担着上汽集团的混动发展任务。
那么作为产品基底的 DMH 超级混动技术，究竟实力如何？昨天的 DMH 技术品牌大会，上汽给我们上了一节「公开课」。
把握「春天」
中国新能源汽车渗透率的一路狂飙，纯电车自然是大头，在起步初期作出了巨大的贡献，但无论何种事物，发展到一定体量，增速就会回归平常，等待下一个爆发視窗，纯电车也不例外。
这同时也正是同类型产品的发展爆发期，插混车型的春天来临。
中汽研数据显示，4 月份，中国新能源汽车渗透率为 36%，销售出的 85 万辆新车中，有 33.1 万辆是插混车型，同比增长 95.7%，51.9 万辆是纯电车，同比增长 11.1%。
续航更长、制造成本更低的插混车型迎合消费者痛点崛起，在增速上大幅领先于纯电车型。
中国首席经济学家论坛理事长连平在活动现场称，「插电混动技术可以说是新质生产力的一个具体表现，是新能源汽车行业发展的新动能」。
在混动技术百花齐放、混动产品层出不穷的当下，需要拿出足够的实力证明自己，才能获得市场的青睐，上汽集团深知这一点。
正如当天活动打出的「超级融合才是超级混动」主题一样，DMH 超级混动技术的优势，在于在融合，以軟體算法为核心，匹配混动专用高效发动机、变速箱、长续航电池等专用硬體。
DMH 超级混动技术具有模块化、集成化、专属化三大技术特点，能够匹配多种混动路线。发动机 +P1 电机同轴的技术，让传动效率得到提升、NVH 性能得到优化，这反映在驾乘上，就是更平顺安静的体验，并且还搭载了动力总成大腦 PICU。
系统的提升绝不是单一技术的独步前行，DMH 超级混动技术也是如此。
以 EGR（废气再循环）技术为例，即在发动机燃烧做功后，将排出的部分废气分离，重新进入进气歧管与新鲜混合气一起，再次进入气缸燃烧。
DMH 超级混动系统所采用的阿特金森循环，尽管让压缩比达到了 16:1，但随之而来的早燃、爆震等问题需要 EGR 起抑制作用，这一系统能够获得 43% 的热效率，EGR 技术是关键，EGR 率越高，油耗越低。
上汽集团通过增加翅片、增大管径和喉口、进气口平顺等设计降低系统压阻，采用号称全国首个全網域精确控制沸腾率的 EGR 冷却器等技术，软硬體技术结合，实现了 30% 的 EGR 率——目前业内的 EGR 率集中在 18%-25%。
他表示，在提升了热效率的同时，也让用户能够在 85% 的用车时间内系统都处于高效区间。综合下来，DMH 超级混动系统能够在大于 41% 的热效率范围内，实现 35% 的常用工况覆盖。
尽管上汽集团选择将 EGR 单独拎出来介绍，但在整个系统中，EGR 所占到的只是一个小部分，也是上汽集团在 DMH 超级混动技术研发上的冰山一角。
DMH 超级混动技术的能力，不仅在于对 EGR 技术深钻，还有对 NVH、PICU 的提升。
常言道「NVH 工程师眼中无好车」，这也说明了 NVH 的优化难度与工程师精益求精的态度。上汽通过采用与发动机同轴的 P1 方案、对齿轮表面纹理制造细节进行优化、加入基于啮合能量理想的主动噪音控制軟體，软硬體结合，降低能量损失，进行能量管理，以优化 NVH 表现。
而在 PICU 方面，该系统是电机、发动机、变速箱、空调热管理和电池热管理的五合一集成控制器，能提高系统决策效率，实现最低 0.26 秒的动力响应时间。
这些技术消费者能像外观、内饰一样，被消费者一眼看到吗？答案要打上一个大大的问号，会后群访上，上汽也承认其「成本投入的地方也是用户看不到的地方」，这或许就意味着技术成果的被感知时间，是一个长期主义范畴。
消费者或许能从长时间的用车体验中感受到，多方面的技术，让荣威 D7 DMH 在极限续航挑战中，得到了 1962km 的实际行驶里程，与每百公里 2.8L 的平均能耗表现。
上汽集团乘用车公司副总经理，上汽集团创新研究开发总院常务副院长、技术中心常务副主任芦勇表示「插电混动的春天，已经在我们身边。」
他还表示，有数据预测，到 2025 年，纯电和插混将出现「平起平坐」，也就是 1:1 的局面。
向外
整场大会中，上汽集团一直在强调自身的出海成果。
「2023 年唯一中国车企海外销量突破百万辆」「单一品牌全球销量超 84 万辆」「中国每出口欧洲 10 辆车，就有 7 辆来自上汽乘用车」……这都是上汽集团实实在在的出海底气。
对海外市场的深入了解与自身超混技术的积累，国内成为首个单一整车碳排放突破百克以内的企业，目前 EP2 和 ES3 新的 MG3 的混动，已在欧洲公告，目标值目标 100g、实测值 98.12g，在众多欧洲车企还在为排放指标发愁的今天，上汽获得了一定的优势。
芦勇称，欧洲人更关注「安全、舒适、节能、环保」这四样与汽车技术本质属性相关的因素，而节能与环保息息相关。
他特别指出，德国对节油与排放的追求，「要么是选柴油，要么就纯电动」。
但传统车企技术路线、产业优势上难以割舍，欧洲国家的补能设施建设上仍有不小的提升空间，混动与纯电并存也可能会「并存一段时间」。
德国联邦汽车运输协会的数据显示，4 月份德国一共注册了 2.97 万辆纯电车和 7.52 万辆混动车，而当月新车总注册量为 24.31 万辆，混动车型在欧洲拥有可观的潜力。
在上汽集团对外输出技术的合作中，下车体是技术合作的关键，基本涵盖了电池、电驱、控制、底盘等核心技术要素，以及包括智驾和座舱在内的智能网联合作。
芦勇还分享到，在德国人眼中，「中国汽车技术的发展是在赶超他们的基础上，结合了中国先进的数字化技术」。
而后者正是现阶段中国汽车较多领先于德国的地方，对此，上汽集团「会在这些方面，跟他们做相应输出或者合作」。
当被问到未来是否会与国外车企进行更多的合作时，芦勇笑着回避了这个问题。
在中国车企拥有先发优势的背景之下，荣威或者上汽集团，能够通过自身的混动技术，进一步扩大在海外市场的优势吗？
（完）
