今天小編分享的汽車經驗：“碳壁壘”漸行漸近 汽車“雙積分”制何去何從？，歡迎閲讀。
經濟觀察網 記者 劉曉林 實施了六年的汽車 " 雙積分 " 制（《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》），是否到了該退出的時候？日前，吉利控股集團董事長李書福以全國政協委員的身份，将這一問題攤到了桌面上。他指出，随着汽車出海規模的不斷擴大，調整國内汽車產業碳核算方式，與國際碳市場接軌，已成為破解汽車出口 " 碳壁壘 " 的關鍵。
這是李書福第二次提出關于汽車碳指标管理的提案。2023 年，李書福就提交了兩份與此相關的提案，分别是《關于完善碳排放管理機制促進企業自覺踐行 " 雙碳 " 責任的提案》、《關于加快制定、實施商用車碳積分管理辦法的提案》，今年的提案标題則是《關于夯實碳市場基礎推動汽車產業實現 " 雙碳 " 目标的提案》。
與去年相比，與碳排放相關的話題在今年更具現實緊迫性。一方面是國内電動車不斷擴容，新能源汽車積分的價格已經難以起到預期的調節作用；另一方面，我國已成為全球最大的汽車產品出口國，但來自國際層面的 " 碳壁壘 " 不斷逼近，尤其是在當前歐盟和美國不斷對中國產電動車實施 " 堵截 " 的态勢下，國内碳核算如果遲遲無法與國際核算體系互認，将使 " 碳排放 " 成為車企出海最容易被卡脖子的環節。
不僅李書福，全國政協常委、賽力斯集團董事長張興海以及全國人大代表，中天科技集團有限公司黨委書記、董事長薛濟萍也都提出了在碳排放核算上與國際互認，以打破出口碳阻礙的建議。
值得一提的是，3 月 5 日，歐盟突然提出，作為對中國電動汽車發起 " 反補貼調查 " 的一部分，将開始對從中國進口的純電動汽車（BEVs）進行海關登記。業界認為，在歐美全面減速電動車和阻擊中國電動的新計劃下，" 碳壁壘 " 作為貿易戰中的殺手锏，也已漸行漸近，其豎起的高牆将比預期的更難以破解。
但與此同時，在目前國内碳價已經遠低于歐盟碳價的情況下，碳交易市場能否承受由汽車產業鏈巨量碳排放配額湧入所帶來的價格變動衝擊，也是需要全盤考量的問題。
雙積分已完成使命？
汽車雙積分制在 2018 年實施，對汽車企業設乘用車平均燃料消耗積分和新能源積分兩項考核，其中比例不達标者需要購買新能源積分。這一政策旨在促進車企加大對新能源車型的推廣，降低能耗。受此政策刺激，國内車企紛紛投入新能源項目，大量小型電動車的出現是該政策實施初期的最大特征。據悉，截至 2023 年 7 月，工信部共組織實施了 5 次積分交易，2018 年至今，積分累計交易金額超過 250 億元。
但随着新能源汽車產業的數輪洗牌和整體規模壯大，2023 年國内新能源汽車新車產銷占汽車整體產銷的比例已經均超過 30%，積分供過于求的态勢明顯，積分價格已大幅下跌。2022 年，就曾有車企在宣布放棄低價電動車時透露，新能源積分的價格已經從最初的萬元降至僅幾百元，對車企來説，以低價擴大銷量來賺取積分，不如保住企業利潤更重要。因此，無論是在新能源汽車的推廣效率，還是商業模式上，雙積分制都在逐漸喪失其約束力。
2023 年 7 月，工信部等 4 部門發布了《關于修改
