今天小编分享的汽车经验：“碳壁垒”渐行渐近 汽车“双积分”制何去何从？，欢迎阅读。
经济观察网 记者 刘晓林 实施了六年的汽车 " 双积分 " 制（《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》），是否到了该退出的时候？日前，吉利控股集团董事长李书福以全国政协委员的身份，将这一问题摊到了桌面上。他指出，随着汽车出海规模的不断扩大，调整国内汽车产业碳核算方式，与国际碳市场接轨，已成为破解汽车出口 " 碳壁垒 " 的关键。
这是李书福第二次提出关于汽车碳指标管理的提案。2023 年，李书福就提交了两份与此相关的提案，分别是《关于完善碳排放管理机制促进企业自觉践行 " 双碳 " 责任的提案》、《关于加快制定、实施商用车碳积分管理办法的提案》，今年的提案标题则是《关于夯实碳市场基础推动汽车产业实现 " 双碳 " 目标的提案》。
与去年相比，与碳排放相关的话题在今年更具现实紧迫性。一方面是国内电动车不断扩容，新能源汽车积分的价格已经难以起到预期的调节作用；另一方面，我国已成为全球最大的汽车产品出口国，但来自国际层面的 " 碳壁垒 " 不断逼近，尤其是在当前欧盟和美国不断对中国产电动车实施 " 堵截 " 的态势下，国内碳核算如果迟迟无法与国际核算体系互认，将使 " 碳排放 " 成为车企出海最容易被卡脖子的环节。
不仅李书福，全国政协常委、赛力斯集团董事长张兴海以及全国人大代表，中天科技集团有限公司党委书记、董事长薛济萍也都提出了在碳排放核算上与国际互认，以打破出口碳阻碍的建议。
值得一提的是，3 月 5 日，欧盟突然提出，作为对中国电动汽车发起 " 反补贴调查 " 的一部分，将开始对从中国进口的纯电动汽车（BEVs）进行海关登记。业界认为，在欧美全面减速电动车和阻击中国电动的新计划下，" 碳壁垒 " 作为贸易战中的杀手锏，也已渐行渐近，其竖起的高墙将比预期的更难以破解。
但与此同时，在目前国内碳价已经远低于欧盟碳价的情况下，碳交易市场能否承受由汽车产业链巨量碳排放配额涌入所带来的价格变动冲击，也是需要全盘考量的问题。
双积分已完成使命？
汽车双积分制在 2018 年实施，对汽车企业设乘用车平均燃料消耗积分和新能源积分两项考核，其中比例不达标者需要购买新能源积分。这一政策旨在促进车企加大对新能源车型的推广，降低能耗。受此政策刺激，国内车企纷纷投入新能源项目，大量小型电动车的出现是该政策实施初期的最大特征。据悉，截至 2023 年 7 月，工信部共组织实施了 5 次积分交易，2018 年至今，积分累计交易金额超过 250 亿元。
但随着新能源汽车产业的数轮洗牌和整体规模壮大，2023 年国内新能源汽车新车产销占汽车整体产销的比例已经均超过 30%，积分供过于求的态势明显，积分价格已大幅下跌。2022 年，就曾有车企在宣布放弃低价电动车时透露，新能源积分的价格已经从最初的万元降至仅几百元，对车企来说，以低价扩大销量来赚取积分，不如保住企业利润更重要。因此，无论是在新能源汽车的推广效率，还是商业模式上，双积分制都在逐渐丧失其约束力。
2023 年 7 月，工信部等 4 部门发布了《关于修改
