今天小編分享的汽車經驗：王鳳英“動刀”小鵬的120天……，歡迎閲讀。
撰文 / 龍詩慧
編輯 / 蘭雨
不知不覺，2023 年車市已纏鬥至中場。
在剛公布的 5 月新勢力銷量榜單，理想汽車以 2.8 萬輛再次登頂，而昔日隊友蔚來和小鵬，依然以不破萬的成績在半山腰 " 喘氣 "。其中小鵬汽車 5 月銷量為 7506 輛，雖環比 4 月有小幅增長，但同比下滑 25.87％；截至目前，小鵬 2023 年累計銷量 32815 輛，同比降幅達到 38.88％，兜底頭部前 5 名的新勢力。
毫無疑問，小鵬汽車又成了口誅筆伐的對象，而且質疑聲此起彼伏，原因這份 " 頹勢不止 " 的業績也反映到季度投資市場，小鵬汽車股價年内跌幅達 15.09%。而早前公布的小鵬 2023 年 Q1 财報，其中汽車銷售收入 35.1 億元，同比下 49.8％；淨虧損達 23.4 億元，同比淨虧損 17.0 億元，虧損同比擴大 37.4％。
更讓人失望的是，汽車部分的毛利率跌至 -2.5％，這是小鵬近三年來首次出現負數汽車毛利率。财報中表示 " 毛利率同比和環比減少主要由于銷售促銷的增加，以及新能源汽車補貼的退坡。" 可見，曾經是 2021 年銷冠的小鵬，依然沒建立起品牌抗風險能力，在價格戰中被動，" 規模 "、" 成本 " 哪方面都沒占優勢。
是的，現在要唱衰小鵬汽車要比找到閃光點好太多，畢竟距離 1 月底加入小鵬汽車的 " 車圈鐵娘子 " 王鳳英，已經有 120 天；而距離何小鵬在上海車展穿 " 勿蕉綠 " 也有 1 月有餘。雖然公司改革不是一朝一夕就能見效，但市場的信心也是有限的，而且對小鵬來説，越慢走出泥潭，上賭桌的資本就全 ALL IN 到新車 G6 上。此時，我們到底是平心靜氣讓子彈飛一會，還是暢談這位昔日 " 新勢力銷冠 "？小鵬汽車的拐點會是 G6 上市？
王鳳英向體系 " 動刀 " 的 120 天
説何小鵬穿 " 勿蕉綠 " 自證沒焦慮誰都不信，但王鳳英來小鵬汽車的 120 天，把火力全都對準了動刀體系修煉内功上，外人看上去波瀾不驚，但内部改革暗湧不斷。
在财報電話會議裏，何小鵬曾提到，" 一季度，小鵬汽車對公司的戰略、組織和管理團隊進行果敢調整 "，策略要 " 規模優先 "。這一系列動作，毫無疑問都是小鵬汽車總裁王鳳英在主導，產品規劃、營銷重點，都在向傳統造車靠攏。
比如產品營銷重點放在全新轎跑 SUV G6 上，因而減省了 P7i 的宣傳投入，後者的傳播僅是針對一線城市潛在客户的試駕。其實這樣的取舍無可口非，因為 P7i 只是換代，營銷重點當然放在 G6，而且王鳳英也趁 G6 的上市，把小鵬未來的戰略重點放在 SUV 賽道發力，結合何小鵬早前對未來產品定位：" 把 20 到 30 萬以内做好，這是我們的核心目标 "。" 他摒棄了 G9 對标 30W＋BBA 的想法，把小鵬拉回 " 做 30 萬内最好 " 的面向大眾定位，到 2025 年產品矩陣多達 10 款，而且從新車布局來看，SUV、MPV 和轎車平分秋色，貼地氣很多。
促使這家曾經互聯網基因很強的造車新勢力，快速調整自己定位，除了付出連續第五個季度銷量環比下滑的慘痛教訓外，不能説全然沒有王鳳英的影響。内部在 " 降本增效 "，将汽貿和銷售兩部門合二為一，原來多條業務線的服務統一，根據财報小鵬的銷售、一般及行政開支同比減少 15.5％；而且小鵬的渠道也進行大刀闊斧改革，此前全國東南北中四個區劃抽成 25 個區網域，以縮短終端店和總部之前的溝通距離；同時為提高代理商的積極性，小鵬開始推行更高的返點返傭政策。
如此看來，在銷量下滑、虧幅擴大、高層重組等壓力臨危受命的王鳳英，正在給小鵬帶來 " 更像車企 " 的轉變，并且有讓小鵬在激烈競争中，打持久戰的意思。而最快檢驗這一切成果，都得看 6 月中上市 G6 的 " 造化 " 了。
結合多渠道的吹風，小鵬 G6 會給到市場一個誠意滿滿的價格，何小鵬説要 G6 成為 " 國内 20-30 萬元級别新能源 SUV 市場的爆款 "。與之對比，小鵬汽車曾對二季度業績預期表現悲觀，預期二季度營收同比減少約 36.8-39.5％ ( 45-47 億元 ) ，可見 G6 能否大賣，決定着小鵬能否在下半年 " 轉危為安 "，而王鳳英這 120 天，像是對小鵬重整旗鼓的漫長練兵，該是時候上場了。
小鵬能 " 扶搖 " 重回第一梯隊？
随着 " 特吹 " 林志穎成為小鵬 G6" 品牌智友 "，小鵬是卯足勁在 6 月要把 G6 砸出聲浪來。但越是押注 G6，越等同将 " 把雞蛋都放在一個籃子 " 裏。但目前從產品力看，G6 被市場很多人看好的原因不是因為 " 堆料 "，而是因為小鵬在 G6 和之後的每一款新車都搭載了歷史 5 年、投入超過 100 億元研發的 " 扶搖架構 "。
我們都知道，如果車企形成标準化的整車平台和底層技術框架後，在這個平台上生產的新車型會共享動力、電子電氣架構，甚至是智艙智駕平台。因而車輛的研發周期和費用、生產成本都會進一步降低。而小鵬的扶搖架構，也類似大眾 MEB、通用奧特能等平台，也是 2025 年前推出 10 款新車的基礎。
比如説，在扶搖架構的支持下，小鵬 G6 所使用的 800V 平台，不但充電效率更快，還能 " 用更少的電池跑更遠真實的續航 "，而且小鵬這套 800V 技術比蔚來、理想都要先搭載到量產車上，消費者看到的不僅是續航長了，是電池更小了，報價更有競争力了。
這是一場關乎小鵬生死的戰争，所以我們不用懷疑，何小鵬、王鳳英等小鵬高管們會出盡渾身解數，5 月新車發布潮，各家默契比拼 " 低價 " 的前車之鑑，小鵬 G6 此時上市的定價壓力肯定很大，更何況它直接對标 Modle Y，後者幾乎被競品圍繞但地位還未被動搖，所以一個進取甚至激進的價格呼之欲出。如果小鵬 G6 能成為爆款，何小鵬心心念的 " 規模效應 " 就能長期穩定下去，之後推出的新車，也能做到相對可控成本的情況，定一個有競争力的價格。
這自然是小鵬 G6 很實在的一面，但新勢力嘛，總會有它不貼地氣的一面，G6 依然像小鵬過往每一台新車一樣，非常強調本家的城市級智能輔助駕駛 NGP；早在今年 3 月底，小鵬在 G9 和 P7i 部分車上推送了城市 NGP 功能，而沒有高清地圖的城市，也會加緊 XNGP 的 OTA 次數，預計 G6 量產後，城市 NGP 功能也是同步交給用户的。
不是説 NGP 不好，而是這種前瞻性的技術，能否轉化成當下消費者認同的溢價？何小鵬曾説過，" 小鵬比中國其他自動駕駛公司，在量產上的領先都超過 12 個月 "，小心翼翼且定語夠多，且不要説磕磕碰碰的特斯拉 FSD，目前新舊勢力品牌沒有一家能把 " 高階駕駛輔助 " 當作買貴些的理由。
而且随着目前新能源的主流用户，從嘗鮮者走向家庭剛需，而小鵬主打的 20-35 萬人群不見得對復雜的城市級輔助系統有必要需求。抛開高階駕駛輔助，蔚來有服務、有換電，理想有空間、有冰箱＋大沙發，小鵬還有什麼？這個從 P7 開始浮現，到 G9 SKU 混亂被帶出争議，在 G6 和後續車型上，小鵬也必須尋找更多标籤。
120 天，王鳳英能解決的是小鵬成長的體系 " 近憂 "，之後一輛 G6 定個進取的價格，要小鵬重回月度新勢力頭部，似乎并不是難事；但用一個扶搖架構和城市 NGP，似乎不能解決小鵬的所有 " 遠慮 "。
寫在最後
管理學家德魯克有句名言，做企業 " 要麼成本領先，與眾不同。"
上海車展時，何小鵬笑容滿面講出：" ( 行業 ) 淘汰賽剛剛開始，300 萬的年銷售規模将只是車企的入場券 "，而小鵬 " 規模優先 " 的持久戰，即将在今年下半年全面打響。
但新勢力沒有主流車企對成本的絕對把控優勢，" 扶搖 " 到底能發揮多大作用，也要到 G6 才能顯現；從這點看，小鵬汽車的 " 勿蕉綠 " 好像熟了一點，起碼成本不被動了；但從遠慮看，又好像沒熟，畢竟小鵬今年銷量目标滿打滿算 20 萬輛。
今年很難，對小鵬更難，" 扶搖 " 直上，觸底反彈，這是小鵬需要找到新故事的地方。
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