今天小編分享的汽車經驗：營收超特斯拉是開始，比亞迪更大野心在智駕，歡迎閲讀。
來源：獵雲精選；文 / 秦章勇
果然，特斯拉還是被一股崛起的東方力量趕超了，比亞迪發布第三季度财報後，營收首次完成對特斯拉的超越。
特斯拉頭頂諸多光環，受到各種壁壘的影響很小，估值也更高。比亞迪則是靠電池起家，王傳福作為中國自主造車的代表人物，全身心撲在造車上，雙方雖然不在同一維度，但誰都明白，有銷量和營收才有話語權。
廣義來説，這是一次中國汽車企業面向全球新能源行業的勝利，走到今天這個高度也并不容易。
去年第四季度，比亞迪純電車銷量首次超越特斯拉，今年來份額之争異常激烈，這讓比亞迪越戰越勇。10 月，比亞迪月銷量首次突破 50 萬台，刷新了中國車企單月銷量增長新紀錄、全球車企新能源月銷紀錄。
營收和銷量只是賬面上的比拼，這背後離不開系統性的支撐，一個重要參數就是研發投入，第三季度比亞迪研發投入超過 130 億，今年前 9 個月，累計投入 333.2 億，同比增 33.6%。截至目前，累計研發投入已經超過 1600 億元，技術研發人員近 11 萬人，是全球研發人員最多的車企。
新能源車行業競争已經從電動化轉向智能化，我們可以看到企業對智能駕駛、端到端的追捧，但這是一場昂貴的競賽，人才、資金、技術路線正确等缺一不可，在這個群雄割據的智能化時代，比亞迪開始充分發揮 " 馬太效應 " 的優勢。
良性循環和超前投入
本質來説，汽車企業首先做的是門生意，一味虧錢造車并不可持續，當然行業也不樂于見此。
作為行業領頭羊，今年第三季度比亞迪的銷量同比增長 37.7% 至 113.49 萬輛，前三季度累計銷量達到 274.8 萬輛。
比亞迪第 900 萬輛新能源汽車下線
這個增速在汽車行業并不多見，從增長曲線來看，比亞迪第 100 萬輛新能源車下線是在 2021 年 5 月，一年後，就達成了 300 萬下線的成就，到了今年 3 月，完成第 700 萬輛下線，9 月份，又達成了 900 萬輛。
和銷量相比，更值得關注的是吸金能力，因為這決定了高增長是否可持續。
第三季度，比亞迪營收為 2011.25 億，占前三季度總營收（5022 億元）40%，三季度淨利潤達到 116.07 億元，占前三季度的 46%。
比亞迪的毛利率也開始回升，三季度毛利率為 21.9%，環比提升 3.2 個百分點，其中汽車業務毛利率環比回升至 25.6%。作為對比，上半年比亞迪集團整體的毛利率為 20.01%，其中第二季度汽車毛利率為 22.4%。
單車淨利潤方面，剔除比亞迪電子的應占利潤，公司三季度單車利潤達到 0.93 萬元，和第二季度（0.86 萬元）相比有着明顯的提升。
這也驗證了比亞迪在成本控制方面出色的控制能力，增幅越高比亞迪的規模擴張也就越快。
但造車這場規模遊戲加速後就不能停止，體量擴大的同時，也必須計之深遠，否則增速一旦不能維持，就會閒置產能，導致惡性循環，被後來者趕超。比亞迪深谙此理，其做法也簡單粗暴——超前投入。
前三季度，比亞迪的研發投入同比增長 33.6%，達到 333.2 億元，每天單是研發支出就要花 1.2 億左右。大多數情況下，汽車的淨利潤要遠超過研發投入，但比亞迪有些反其道，同期的研發投入遠超淨利潤。
成立至今，比亞迪累計研發投入已經超過 1600 億元，過去三個季度研發投入連續超過 100 億元。單從今年上半年來看，在 5300 多家 A 股上市公司中，上半年的研發投入費用排名中比亞迪就位居第一。
如此大規模投入，也釋放出一個信号，比亞迪已經開始補齊智能化拼圖。
研發支持巨大的另一面，是瘋狂招攬相關人才。據公開資料，原高合智能駕駛總監許凌雲、前百度艙駕融合智駕技術負責人周鵬等陸續加入比亞迪，2024 年比亞迪校招應屆生超萬人，研發人員占比近 80%，碩博占比近 70%。
這些魚貫至比亞迪的研發人才，逐漸轉化成技術儲備，讓比亞迪的技術護城河越來越深，越來越廣。截至目前，比亞迪在全球範圍内的專利申請總數已超過 4.8 萬項。
整車智能才是真智能
在中文互聯網，關于智能汽車的讨論，主導權很大程度交給了新勢力，比如華為、理想、小鵬等，都是比較激進的選手。
當然還有一個共同點，他們都不約而同跟随特斯拉的腳步，瞄向端到端。只不過關于端到端的技術路線沒有标準答案，他們選擇的方向也不盡相同。
既有通過大量規則小模型堆疊出來的大模型，也有 one model 端到端，此外還有 " 車端大模型 " 和 " 雲端大模型 " 之分。
智能駕駛怎麼才是正确的技術路線？端到端的商業模式該怎麼去支撐？
比亞迪的答案是整車智能。
王傳福
顧名思義，整車智能就是從底層邏輯颠覆了以往的套路，車輛的感知也不再局限于增加幾個攝像頭或者激光雷達，而是讓感知、規控以及執行更加全面且精确。
比如比亞迪推出的璇玑架構，就是整車智能重要組成部分，可以讓汽車擁有智能化的 " 大腦 " 和 " 神經網絡 "，由一腦（中央大腦）、兩端（車端 AI 和雲端 AI）、三網（車聯網、5G 網、衞星網）、四鏈組成。
其中最能體現出比亞迪優勢的是 " 四鏈 "，即傳感鏈、控制鏈、數據鏈、機械鏈，和其他車企不同，傳感鏈不止包括激光雷達、攝像頭，還有電機、輪速、胎壓、陀螺儀等多個硬體傳感器，此外還包括像交通感知信息、車主狀态信息等 " 軟傳感 "。
而控制鏈，則是比亞迪通過大模型決策控制算法和分布式協同控制算法，分别對動力、底盤、車身進行精準控制。憑借對整車全鏈條的自研，比亞迪可以系統地規劃控制能力。
也就是説，比亞迪的整車智能除了智能駕駛和智能座艙，還包括智能底盤、智能動力，這就是比亞迪所説的廣義的智能駕駛，而目前很多車企所做的城區智駕，即便做到了類人類駕駛輔助，也屬于狹義的自動駕駛。
至于行業所推崇的端到端，大多數企業可能把端到端 " 想小 " 了。
傳統情況下端到端是感知、決策的端到端，但是在比亞迪看來，從輪胎的感應到執行也是端到端，畢竟車也是靠輪胎和車身的控制行駛的，所以執行器層面也可以完成端到端。
目前很多智駕系統是訓練老司機的行駛數據，從而實現類人駕駛，但比亞迪做的并不是 " 拟人 "，而是超越人類，實現 " 超人化 " 駕駛。
比如老司機也搞不定的極限情況，比亞迪可以憑借對整車精确的控制能力搞定。
這麼來看，比亞迪并沒有完全被特斯拉牽着鼻子走，而是充分發揮自身優勢，開辟出一條全新的路線，打通智能和動力與底盤的 " 隔閡 "， 形成了整車聯動。" 只要把超人類安全網做好，把比亞迪整車執行器最牛的能力發揮出來，那我們的智駕就可以超越任何企業，包括特斯拉。"
比亞迪副總裁楊冬生在一次采訪中如此説道。
智駕的意義在于普惠
和輿論的呼聲相比，智能駕駛在主流大眾市場的普及率并不高。
一方面高階智能駕駛產品的價格确實比較貴，像鴻蒙智行、理想以及小鵬的產品，基本都在 20 萬以上。餘承東也曾表示，華為暫時不考慮推出 20 萬以下的產品，而售價低于 30 萬元的華為高階智能駕駛車型，都是虧本銷售。而高成本的激光雷達，也是一些高階智駕產品的标配。
再有就是智能駕駛仍卡在 L2 級别，雖然很多功能可以做到無限接近 L3，但最後一層窗户紙還沒有捅破。從最終結果看，高階智能駕駛產品只占行業總銷量很少份額。
比亞迪智駕規劃方案
在高端智駕方面，比亞迪的成績有目共睹，目前已有全棧自研的高階智駕 " 天神之眼 "，這套高階智駕輔助系統已經上車騰勢 Z9GT、騰勢 N7 等車型，可以實現全國無圖高快領航、自動泊車等功能。
還獲得了全國第一張高快速路段有條件自動駕駛（L3 級）測試牌照，成為國内首批獲得 L3 準入的車企。
不過在比亞迪眼裏，智能化從來不是少數人的生意，更重要的是要做到平權和普惠。
今年來，比亞迪累計銷量已超過 325 萬，憑借車海戰略，比亞迪四個品牌中，" 比亞迪 " 集中大眾市場，海洋網和王朝系列占據總銷量超 90%， 可以看到其在 10-20 萬元汽車市場，有着恐怖的統治力，達到科技普惠有着天然的規模優勢。
目前比亞迪 L2 級智能駕駛搭載量，也已經突破 350 萬，位居中國第一。無論是規模能力還是研發技術積累，都穩居全球第一梯隊。
接下來，比亞迪就是要把智駕 " 下放 " 到定價更低的產品中。
比亞迪汽車海洋網銷售事業部總經理張卓表示，接下來比亞迪 15 萬元以内的車，都要搭載自研自產的智駕系統：" 我們的目标是給海鷗（起售價 6.98 萬元）也配上智駕，實現真正的科技平權。"
這無疑讓比亞迪的基本盤更加穩固。财報顯示，比亞迪 1-9 月累計銷量 274.79 萬輛，同比增長 32.1%。7 月至 9 月，比亞迪連續三個月銷量穩居全球前三，毫無疑問成為新能源時代的豐田。
規模的另一面，是利潤率不斷攀升，目前比亞迪第三季度的經營利潤為 7.17%，這個數字已經超過了同期的奔馳（4.7%）。這意味着，即便不斷加大智能化投入，比亞迪仍然有能力普及高階智駕，關鍵還有的賺。
有消息稱，比亞迪自研的智駕方案最快今年就落地，可以實現高速輔助導航功能。一旦大規模量產，比亞迪綜合競争力無疑會拔高一個層次。
一邊是規模化優勢不斷放大，一邊是在全產品矩陣強化智駕标籤，按照強者恒強定律，屬于比亞迪的智駕平權時代，很快就要來了。
