今天小编分享的汽车经验：营收超特斯拉是开始，比亚迪更大野心在智驾，欢迎阅读。
来源：猎云精选；文 / 秦章勇
果然，特斯拉还是被一股崛起的东方力量赶超了，比亚迪发布第三季度财报后，营收首次完成对特斯拉的超越。
特斯拉头顶诸多光环，受到各种壁垒的影响很小，估值也更高。比亚迪则是靠电池起家，王传福作为中国自主造车的代表人物，全身心扑在造车上，双方虽然不在同一维度，但谁都明白，有销量和营收才有话语权。
广义来说，这是一次中国汽车企业面向全球新能源行业的胜利，走到今天这个高度也并不容易。
去年第四季度，比亚迪纯电车销量首次超越特斯拉，今年来份额之争异常激烈，这让比亚迪越战越勇。10 月，比亚迪月销量首次突破 50 万台，刷新了中国车企单月销量增长新纪录、全球车企新能源月销纪录。
营收和销量只是账面上的比拼，这背后离不开系统性的支撑，一个重要参数就是研发投入，第三季度比亚迪研发投入超过 130 亿，今年前 9 个月，累计投入 333.2 亿，同比增 33.6%。截至目前，累计研发投入已经超过 1600 亿元，技术研发人员近 11 万人，是全球研发人员最多的车企。
新能源车行业竞争已经从电动化转向智能化，我们可以看到企业对智能驾驶、端到端的追捧，但这是一场昂贵的竞赛，人才、资金、技术路线正确等缺一不可，在这个群雄割据的智能化时代，比亚迪开始充分发挥 " 马太效应 " 的优势。
良性循环和超前投入
本质来说，汽车企业首先做的是门生意，一味亏钱造车并不可持续，当然行业也不乐于见此。
作为行业领头羊，今年第三季度比亚迪的销量同比增长 37.7% 至 113.49 万辆，前三季度累计销量达到 274.8 万辆。
比亚迪第 900 万辆新能源汽车下线
这个增速在汽车行业并不多见，从增长曲线来看，比亚迪第 100 万辆新能源车下线是在 2021 年 5 月，一年后，就达成了 300 万下线的成就，到了今年 3 月，完成第 700 万辆下线，9 月份，又达成了 900 万辆。
和销量相比，更值得关注的是吸金能力，因为这决定了高增长是否可持续。
第三季度，比亚迪营收为 2011.25 亿，占前三季度总营收（5022 亿元）40%，三季度净利润达到 116.07 亿元，占前三季度的 46%。
比亚迪的毛利率也开始回升，三季度毛利率为 21.9%，环比提升 3.2 个百分点，其中汽车业务毛利率环比回升至 25.6%。作为对比，上半年比亚迪集团整体的毛利率为 20.01%，其中第二季度汽车毛利率为 22.4%。
单车净利润方面，剔除比亚迪电子的应占利润，公司三季度单车利润达到 0.93 万元，和第二季度（0.86 万元）相比有着明显的提升。
这也验证了比亚迪在成本控制方面出色的控制能力，增幅越高比亚迪的规模扩张也就越快。
但造车这场规模游戏加速后就不能停止，体量扩大的同时，也必须计之深远，否则增速一旦不能维持，就会闲置产能，导致恶性循环，被后来者赶超。比亚迪深谙此理，其做法也简单粗暴——超前投入。
前三季度，比亚迪的研发投入同比增长 33.6%，达到 333.2 亿元，每天单是研发支出就要花 1.2 亿左右。大多数情况下，汽车的净利润要远超过研发投入，但比亚迪有些反其道，同期的研发投入远超净利润。
成立至今，比亚迪累计研发投入已经超过 1600 亿元，过去三个季度研发投入连续超过 100 亿元。单从今年上半年来看，在 5300 多家 A 股上市公司中，上半年的研发投入费用排名中比亚迪就位居第一。
如此大规模投入，也释放出一个信号，比亚迪已经开始补齐智能化拼图。
研发支持巨大的另一面，是疯狂招揽相关人才。据公开资料，原高合智能驾驶总监许凌云、前百度舱驾融合智驾技术负责人周鹏等陆续加入比亚迪，2024 年比亚迪校招应届生超万人，研发人员占比近 80%，硕博占比近 70%。
这些鱼贯至比亚迪的研发人才，逐渐转化成技术储备，让比亚迪的技术护城河越来越深，越来越广。截至目前，比亚迪在全球范围内的专利申请总数已超过 4.8 万项。
整车智能才是真智能
在中文互联网，关于智能汽车的讨论，主导权很大程度交给了新势力，比如华为、理想、小鹏等，都是比较激进的选手。
当然还有一个共同点，他们都不约而同跟随特斯拉的脚步，瞄向端到端。只不过关于端到端的技术路线没有标准答案，他们选择的方向也不尽相同。
既有通过大量规则小模型堆叠出来的大模型，也有 one model 端到端，此外还有 " 车端大模型 " 和 " 云端大模型 " 之分。
智能驾驶怎么才是正确的技术路线？端到端的商业模式该怎么去支撑？
比亚迪的答案是整车智能。
王传福
顾名思义，整车智能就是从底层逻辑颠覆了以往的套路，车辆的感知也不再局限于增加几个摄像头或者激光雷达，而是让感知、规控以及执行更加全面且精确。
比如比亚迪推出的璇玑架构，就是整车智能重要组成部分，可以让汽车拥有智能化的 " 大腦 " 和 " 神经网络 "，由一腦（中央大腦）、两端（车端 AI 和云端 AI）、三网（车联网、5G 网、卫星网）、四链组成。
其中最能体现出比亚迪优势的是 " 四链 "，即传感链、控制链、数据链、机械链，和其他车企不同，传感链不止包括激光雷达、摄像头，还有电机、轮速、胎压、陀螺仪等多个硬體传感器，此外还包括像交通感知信息、车主状态信息等 " 软传感 "。
而控制链，则是比亚迪通过大模型决策控制算法和分布式协同控制算法，分别对动力、底盘、车身进行精准控制。凭借对整车全链条的自研，比亚迪可以系统地规划控制能力。
也就是说，比亚迪的整车智能除了智能驾驶和智能座舱，还包括智能底盘、智能动力，这就是比亚迪所说的广义的智能驾驶，而目前很多车企所做的城区智驾，即便做到了类人类驾驶辅助，也属于狭义的自动驾驶。
至于行业所推崇的端到端，大多数企业可能把端到端 " 想小 " 了。
传统情况下端到端是感知、决策的端到端，但是在比亚迪看来，从轮胎的感应到执行也是端到端，毕竟车也是靠轮胎和车身的控制行驶的，所以执行器层面也可以完成端到端。
目前很多智驾系统是训练老司机的行驶数据，从而实现类人驾驶，但比亚迪做的并不是 " 拟人 "，而是超越人类，实现 " 超人化 " 驾驶。
比如老司机也搞不定的极限情况，比亚迪可以凭借对整车精确的控制能力搞定。
这么来看，比亚迪并没有完全被特斯拉牵着鼻子走，而是充分发挥自身优势，开辟出一条全新的路线，打通智能和动力与底盘的 " 隔阂 "， 形成了整车联动。" 只要把超人类安全网做好，把比亚迪整车执行器最牛的能力发挥出来，那我们的智驾就可以超越任何企业，包括特斯拉。"
比亚迪副总裁杨冬生在一次采访中如此说道。
智驾的意义在于普惠
和舆论的呼声相比，智能驾驶在主流大众市场的普及率并不高。
一方面高阶智能驾驶产品的价格确实比较贵，像鸿蒙智行、理想以及小鹏的产品，基本都在 20 万以上。余承东也曾表示，华为暂时不考虑推出 20 万以下的产品，而售价低于 30 万元的华为高阶智能驾驶车型，都是亏本销售。而高成本的激光雷达，也是一些高阶智驾产品的标配。
再有就是智能驾驶仍卡在 L2 级别，虽然很多功能可以做到无限接近 L3，但最后一层窗户纸还没有捅破。从最终结果看，高阶智能驾驶产品只占行业总销量很少份额。
比亚迪智驾规划方案
在高端智驾方面，比亚迪的成绩有目共睹，目前已有全栈自研的高阶智驾 " 天神之眼 "，这套高阶智驾辅助系统已经上车腾势 Z9GT、腾势 N7 等车型，可以实现全国无图高快领航、自动泊车等功能。
还获得了全国第一张高快速路段有条件自动驾驶（L3 级）测试牌照，成为国内首批获得 L3 准入的车企。
不过在比亚迪眼里，智能化从来不是少数人的生意，更重要的是要做到平权和普惠。
今年来，比亚迪累计销量已超过 325 万，凭借车海战略，比亚迪四个品牌中，" 比亚迪 " 集中大众市场，海洋网和王朝系列占据总销量超 90%， 可以看到其在 10-20 万元汽车市场，有着恐怖的统治力，达到科技普惠有着天然的规模优势。
目前比亚迪 L2 级智能驾驶搭载量，也已经突破 350 万，位居中国第一。无论是规模能力还是研发技术积累，都稳居全球第一梯队。
接下来，比亚迪就是要把智驾 " 下放 " 到定价更低的产品中。
比亚迪汽车海洋网销售事业部总经理张卓表示，接下来比亚迪 15 万元以内的车，都要搭载自研自产的智驾系统：" 我们的目标是给海鸥（起售价 6.98 万元）也配上智驾，实现真正的科技平权。"
这无疑让比亚迪的基本盘更加稳固。财报显示，比亚迪 1-9 月累计销量 274.79 万辆，同比增长 32.1%。7 月至 9 月，比亚迪连续三个月销量稳居全球前三，毫无疑问成为新能源时代的丰田。
规模的另一面，是利润率不断攀升，目前比亚迪第三季度的经营利润为 7.17%，这个数字已经超过了同期的奔驰（4.7%）。这意味着，即便不断加大智能化投入，比亚迪仍然有能力普及高阶智驾，关键还有的赚。
有消息称，比亚迪自研的智驾方案最快今年就落地，可以实现高速辅助导航功能。一旦大规模量产，比亚迪综合竞争力无疑会拔高一个层次。
一边是规模化优势不断放大，一边是在全产品矩阵强化智驾标签，按照强者恒强定律，属于比亚迪的智驾平权时代，很快就要来了。
