今天小編分享的汽車經驗：無奈的三菱，歡迎閲讀。
導語
Introduction
這一次，三菱還能穿越市場周期，再獲中國車市的眷顧嗎？
作者丨曹佳東
責編丨曹佳東
編輯丨靳鵬輝
眼前，對于三菱在中國的處境，如果要用一個詞來形容，" 進退兩難 " 足以概括。看着市場份額逐漸被稀釋，苦心推出的首款純電 SUV 遭遇滑鐵盧，被寄予厚望的主力新車上市後卻遇到市場行情大變……所有迹象都直指，三菱的中國戰略現已開始接受車市最殘酷的審判。
或許，三菱要想在這個階段完成對現有市場份額的保全，對電動化進程保有尊重并主動求變，總是必要的。可鑑于中國市場現在繁雜的產業變遷對其產生的打擊，誰又能為三菱汽車帶去新的希望？
在華之路走得如此蹒跚。現如今，随着越來越多的聲音開始唱衰身在中國的外資品牌，或步長安鈴木、東風雷諾等後塵，被資方放棄，或因市場巨變而被市場清退。不管它們自己如何看待這一問題，無奈與苦澀的市場表現，似乎都在述説着同樣的故事。
今年，除了豐田、本田、大眾等為數不多的合資品牌，同類車企開始陷入生存困境，确是不争的事實。即便是馬自達、英菲尼迪有着合資血統的日系品牌，其近況就已經處于市場的邊緣區網域。
所以，在中國車市成長為全球汽車產業的發展腹地，三菱也好，或是其他海外品牌，在這個非常時期如果沒能内生造血能力，結果是何其明顯，與中國市場做切割，就是這些品牌最後的歸途。如能激流勇退，狠一狠心，可能算是最好的結局了。
市場巨變，危機悄然而至
毋庸置疑，縱觀整個合資陣營，和主流品牌相比，基盤偏小的合資車企，抗風險能力總是弱的。產品線不夠豐富，疊加產品煥新周期長，銷量能始終維持穩定就已經不錯了。但凡遇到一些市場變故，這些車企的戰場故事在市場漸入入理性後，勢必會變得甚是無奈。
自後期入華至今，SUV 戰略就一直是三菱所堅持的。從 ASX 勁炫、歐藍德，到全新車型奕歌均落户中國去看，SUV 無疑是整個三菱立足中國的籌碼。而和人們印象中三菱汽車不同，產品悉數邁向城市化的產品定位，的确使其在細分市場赢得了部分消費者的認可。
只可惜，自 2021 年伊始，随着疫情反復發作，看着很多合資品牌逐漸被市場邊緣化，看着硬派 SUV 領網域恐無餘地，三菱在華的戰略規劃，還是進入了非常時期。
同年年初，三菱汽車在海外發布了全新一代歐藍德。在有着整個雷諾 - 日產 - 三菱聯盟做背書的前提下，對于三菱而言，姗姗到來的全新歐藍德，所承載的就是整個品牌繼續活躍在全球市場的所有希望。
而在中國，伴随全球電動化浪潮席卷而來，除去确定引入全新歐藍德之外，三菱又曾借廣汽集團之力推出阿圖柯，希望用彎腰向中國車企取經的極端方式，填補上自身實力上的空白。
説實話，不管市場如何裂變，中國消費者又是多麼難搞，車型規劃到這裏，在中國混了那麼多年的三菱總該得到應有的回報吧。結果，從阿圖柯入市即沉寂的市場表現，旨在揭示一個問題，三菱在中國的旅程将不再遂人願。
遙記得，廣汽三菱總經理山本賢一朗在 " 推銷 " 全新歐藍德時説過，" 作為三菱汽車全球品牌戰略的關鍵產品，它會為三菱品牌在中國乃至全球市場開創新紀元。"
而按設想，只要阿圖柯尚未建立起三菱在電動化的優勢，全新歐藍德就是它不可忽略的核心戰力。
回顧三菱汽車近幾年的處境，在關閉帕傑羅後續研發計劃、無力對 ASX 等車型進行徹底換代後，三菱汽車能有作為的地方，除了推出面向部分市場的皮卡和帕傑羅 sport 以外，幾無新的產品拿得出手。這就導致，在這個旗下車型悉數陷入銷量困境的情況下，三菱在全新歐藍德身上寄予的厚望，顯然是深刻的。
是的，三菱是一家有着鮮明标籤的汽車企業。誰都無法否認，在它多次入華國產期間，三菱助力過中國車市的多元化發展，讓年輕消費者熟知這個在世界汽車賽場戎馬一生的品牌。
只可惜，和許多同輩一樣，三菱還是忽略了中國市場快速裂變的節奏。全新歐藍德的產品力再強也越不過 " 時代造英雄 " 的規律。當中國企業逐漸占據市場核心，尤以比亞迪為代表的品牌，一舉捏住整個市場的風向時，可供三菱駐扎的沃土便消失殆盡。
這是時代的眼淚嗎？是，亦不是。如今的中國車市，愈發進入到了一個自我覺醒的地步，本就意味着，過往所構建的一切都将随着消費意識的轉變、市場風口的驟變掩入塵土。
那麼，随着三菱在全球市場已經不能主流品牌并行，當 L200、Xpander 等區網域性產品也不足以代表三菱，對于 " 中國市場還能否容下三菱 " 這一提問，答案似乎已經不重要了。
環境大不如前，自救堪比渡劫
前幾次，技術引進或是合資國產，身在長豐獵豹、北京 · 戴姆勒克萊斯勒和東南汽車的體系下，三菱汽車之所以未能持續發揮出自己的優勢，大多數時候，其原因都被歸結于公司内部的規劃出現了戰略性轉移。帕傑羅、速跑、翼神等極具代表性的名字，在市場迭代中慢慢被人淡忘，是市場變遷的結果。
因此，總有人説，如果這一次三菱再次被迫停下腳步，一定又是體系之内對未來失去信心所導致的。就像去年宣布不再國產的 Jeep、讴歌一樣，當股東方頻頻注資都打了水漂，無論是誰，都沒有理由也沒有耐心，再等待後續的市場復蘇了。
然而，從中國車市現有的市場趨勢來看，我相信，任何一家企業的發展進入勢微階段，除了自身實力不濟，總會和時代大背景有着千絲萬縷的關系。
以全球市場目前的電氣化進程，我們已經不難看出，各個傳統車企加速轉型的決絕。不管這些舉動是否是被市場倒逼着進行，還是自己主動求變所致，進軍新能源市場幾乎成了所有人的當務之急。
而作為一家身在日歐聯盟内的汽車企業，三菱自然不會落下太多。在三菱 " 挑戰 2025" 計劃中，關于電氣化進程，其宣稱在 2025 年，會與雷諾、日產分别推出一款插電式混動車型；在 2024-2025 年間，共會推出 2 款全新 SUV 車型，均采用 HEV 混合動力系統。
其次，未來這幾年内，三菱會推出 16 款新車，其中有 9 款車型将會實現部分或完全電氣化的同時，投資約 2000 億日元用于車載電池。
截至 2030 年，三菱希望旗下一半的銷售額源自于電氣化產品 ;2035 年，三菱旗下将僅推出混動車型以及電動車型，實現 100% 電氣化轉型。
眼看這一切慢慢在推進，你要説，三菱是一個對產業轉型充耳不聞的企業，必然是不負責任的。在基盤未及豐田、本田等巨頭的背景下，三菱能做到今天這一地步，也算是它對自我革命的一次全力以赴。
只不過，時代落下的灰塵太重，也太具衝擊性。
當三菱汽車在 2022 财年（截至 2023 年 3 月）的合并财報中，計入了 121 億日元的營業外費用和 105 億日元的特别損失時，提到了自身在中國的處境。盡管據計劃，三菱将根據庫存和銷售環境，預計 6 月重啓新車生產，可大環境的刺痛感還是很強烈的。
其實不只是三菱，因為電動化的快速推進，眾多合資車企都面臨着巨大的考驗和挑戰。尤其是進入 2023 年後，随着越來越多的業内人士堅信，新能源產業将在中國繼續發揚光大，年產銷将達到一個新的高度，事關合資車企的未來生存，堪比一場戰争。
在這一刻，哪怕我們不想承認，屬于三菱的年代會逐漸離我們遠去，狠心的中國車市還是會毫不留情地告訴我們：夢想終究是拗不過現實的。當主導車市發展的權杖落到了中國車企手裏，為生存、也為市場份額，那些殺紅眼的自主品牌，只會為諸如大眾、 豐田、本田等為數不多的強者留以尊重。至于其他人嘛，就不留餘地了吧。
｜曹佳東｜
血液中流淌着汽油，
唯快不破！
THE END
微信号｜iAUTO2010
>
