唐慧芳：軟體定義汽車，主零合作能夠實現雙赢

今天小編分享的汽車經驗：唐慧芳：軟體定義汽車，主零合作能夠實現雙赢，歡迎閲讀。

撰文 / 唐慧芳（路特斯科技副總裁兼中國研究院院長）

編輯 / 張南

設計 / 師超

我是路特斯的唐慧芳，非常感謝中國汽車供應鏈峰會的邀請，今天在這裏非常有幸跟大家一起探讨一下主機廠和零部件供應商之間合作的話題。

路特斯是一家有着 75 年歷史的汽車公司，在燃油車時代，我們曾經開發出了 100 多款經典車型。進入電動化時代以後，我們總共推出了三款純電的車型，第一款是我們的超級跑車，也是全球限量的 EVIJA；第二款是今年交付給用户的 SUV 車型 ELETRE；第三款是我們的轎車產品，叫做 EMEYA，它不久前剛剛在浙江國際賽車場打破了最快電動車的圈速記錄。

以我們的 SUV 產品 ELETRE 車型來説，它的開發跟以往的項目相比有很大區别，主要是三個方面：

首先，ELETRE 項目應用了大量的新技術，歸根結底是為了突出 LOTUS 的品牌基因，體現我們極致的駕駛性。

其次，我們在 ELETRE 車型上寄予厚望，所以對軟體功能的可靠性，提出了非常高的要求，甚至可以説到了苛刻的地步。

最後，ELETRE 車型在上市之後，我們繼續對車型進行迭代開發，通過 OTA 的方式不斷地推送給客户，這是和以往的車型開發相比不同的地方。

在整個 ELETRE 項目開發過程當中，結合電動化、智能化新的要求和挑戰，我們和供應商之間的合作也遇到了很多難題和挑戰，我給你們舉幾個例子。

首先 ELETRE 這款車型，我們應用了大量新的技術。不管是在動力上，還是底盤上，如果我們把新的技術拿出來看，從單個系統開發來講，其實都有開發的案例，開發的案例也都不是那麼難。但是把它們整合在一起，要把所有的新技術都發揮出最佳的性能，這是沒有現成的解決方案的。

所以在開發初期，我們把我們的開發要求和 RFQ（詢價）發給供應商後，很多供應商拿到我們系統開發的一手檔案以後，一下子就懵了。他們發現以前沒有這樣幹過，風險太大，信心立馬就沒了，有的幹脆就不玩了。這個在產品開發初期給我們選擇供應商帶來了非常大的挑戰。

其實我們都知道在這個時代，在這個電動化和智能化的新時代，我們車型的開發并不是以 SOP 作為結束的節點，所以上市并不意味着開發的結束，用户不斷給我們提出一些新的反饋，同時也提出了新的要求，我們也必須要不斷地通過 OTA 推送給我們的用户。

這個時候供應商就很難受了，他們又不好意思説不幹。如果要幹，又要重新再組織人員，組織開發資源，組織測試設備，費用還很高，很難達到主機廠的要求不説，反應速度還很慢，這種尴尬的局面我相信在座的各位都深有體會。

再就是新產品和新技術開發的知識產權，在開發過程之中是沒有明确的界定的。在開發完了以後，不管是主機廠還是我們的供應商都不敢説這個知識產權百分之百是屬于自己的。

所以説導致兩個方面的影響，第一個方面是我們主機廠和供應商之間的創新沒有動力，第二個方面也不利于知識產權的商業化，這是整個行業的 BUG。

上面説的這些都是我們作為主機廠和零部件供應商合作之中遇到的痛點。針對這些痛點，我們在整個 ELETRE 的開發過程當中，也在不斷地摸索，嘗試去尋找解決方案。到底是怎麼做的，我跟你們分享一下。

剛才説到的是電動車的時代，一款車型的開發并不是以 SOP 作為結束，而是會一直延續下去，到整個產品的生命周期。所以 ELETRE 上市之後，我們收到了用户反饋和新的需求有上千條，針對其中的 200 多條，我們做了開發和相應的迭代，已經做了多個軟體版本給用户進行相應的更新迭代。

站在供應商的角度來講，這其實已經大大超出了我們當初籤訂開發合同約定的開發範圍了。供應商就會想，一個項目的開發，到底需要投入多少的時間，多少的人員？一個項目的開發對後面的開發有沒有負面的其他影響？

對于主機廠來講也是很為難的事情。因為對于每一個開發和變更，是不是都要跟供應商握手，進行費用的談判，這個影響開發的效率，也跟不上我們全面智能化 2.0 時代的要求。

所以我們整個 ELETRE 開發過程當中，也摸索出來比較好的路。拿我們整車控制系統 VCU 開發來舉個例子，這是一家美國的供應商，名字我就不説了，他們為我們提供了硬體和底層軟體。在我們 SOP 軟體交付之後，他們就把底層的軟體代碼完全移交給我們 LOTUS 自己的軟體開發團隊，他自己這個項目就順利結項了。在後續我們針對這個 VCU 軟體功能每一次迭代開發當中，都是由我們 LOTUS 内部軟體開發團隊完成，主機廠和零部件開發周期上就做到了解耦，雙方的訴求都得到了滿足，這就是供應。

另外一方面，在汽車行業我們都知道，把所有的新技術在自己的車型或品牌上進行首發，" 敢為天下先 "，這可不是一句随便可以説出來的口号。

一項新的技術上車，我們需要大量的測試驗證，在 ELETRE 開發中也經歷了這個過程。

拿底盤系統來説，我們制動系統控制器，也承擔了整個底盤動力網域網域控制器的角色，它是由一家德資的企業提供的，最開始他們對自己的系統，對自己的技術非常自信，認為完全沒有問題。但是我們實際開發過程當中，在測試中總會跳出一些偶發的故障，我們對其原因搞不清楚，花了大量的時間在測試上面，反反復復經過了好幾個月，後來經過雙方管理層的支持，LOTUS 和供應商一起組建了一個攻堅團隊，我們叫 Task Force Team，投入了大量的軟體領網域方面的專家，特别是在功能安全方面。我們開展了六個月的聯合行動，發現最終問題還是在零部件的開發、軟體和整車的軟體環境的兼容性問題上。

最終我們把整個聯合開發過程的經驗沉澱下來，形成了一個 100 多頁的文檔，同時也分享給了我們的供應商。

這個案例裏面，LOTUS 提供了專家經驗，在 LOTUS 的產品上，我們解決了問題，供應商把他們的信息、代碼完全開放以後，最終完善了自己產品的設計，這又是一個雙赢的局面。

剛才講到了兩個開放合作的案例，不管是主機廠還是零部件供應商，雙方都節省了時間和資源。但是除此之外，合作還可以增加實際的業務收入。

我再舉一個例子，我們 ELETRE 采用的後電機是我們跟一家本土供應商合作的，在開發過程之中，我們遇到了 NVH 方面的問題。為了解決這個問題，我們加入了新的軟體功能，這個軟體功能是我們主機廠創造出來的。軟體功能加入以後，很好地解決了 NVH 的問題，這套方案也對我們電驅平台化推廣有很好的幫助。然後，這家供應商就拿着我們的方案在其他的客户那裏也得到很好的認可，他自己拿到了更多的項目，也擴大了他的收入。所以這個嘗試在我們開發過程之中是非常好的嘗試。

以上就是我們整個在 ELETRE 開發過程當中，針對主機廠和零部件供應商之間的開發協同關系做出的探索和嘗試。

其實在今年年中的時候，LOTUS 啓動了下一代整車架構和新車型的開發，在開發之中，我們也想把開放合作的經驗融入到新的軟體開發架構中去。

在新的架構體系裏面，我們的駕駛操控性依然是 LOTUS 的重中之重，所以我們會重構整個動态控制系統的軟體架構，把我們動力、底盤、車身的控制系統通通放到這個架構裏面來，這也會形成我們 LOTUS 自己的車身動态控制系統，我們把它叫做 LVMC。其實，這套系統非常復雜，既要了解各個系統的 Know-how，像底盤、動力、車身控制的每一個系統的 Know-how，還需要整車廠有非常強的整車調校的能力，它需要在不同用户的使用工況下面，在每一個工況下面提供一個最佳的駕駛性，必須要有非常強的整車集成和調校的能力。

所有系統的開發也不可能由一家供應商或者由主機廠獨立完成，所以我們擅長的領網域我們自己來做，我們不擅長的領網域交給我們的合作夥伴、供應商來做，我們各司其職，最終共同構建一個良好的軟體生态。

今年慕尼黑車展上，我們看到很多供應商已經展示了這樣一個生态，也在積極開放地去探索更加靈活的合作方式，未來我們也願意把我們的合作成果進行 IP 授權，共創共赢。我們更加長遠的想法是聯手，給整個汽車行業的發展探索一個新的思路、新的方法，用我們的努力推動整個行業的進步。

以上就是 LOTUS 基于以往開發的經驗，對未來主零關系的暢想和感悟。在這個生态裏面，我們實現了開發周期的有機解耦，實現了行業資源的有效利用。同時，在跨網域領網域的深度開放合作，各取所長，LOTUS 不做全棧自研，我們要做的是全棧可控，在這樣的基礎上，我們可以和合作夥伴進一步探讨主零之間的 IP 授權，持續做到雙赢。

最後我想説，現在到處都在講不确定性，但我認為不确定不代表未來就是往不好的方向發展，也有可能去創造出新的合作模式，打開新的局面，解鎖未來更多的機會。