今天小編分享的汽車經驗：兩萬字長文：2023，汽車人為國虧本，歡迎閲讀。
文｜江小花
南方周末把2023年的關鍵詞定為不惑。
那一篇主文言辭之間頗為閃爍，但大致也説清楚了，是要大家在這個不确定的時代裏，先把自己的心神定住。
和我同齡的人一定還記得當初南方周末世紀之交的那一篇雄文《總有一種力量讓我們淚流滿面》。從充滿激情的淚流滿面到如今寧靜致遠的不惑，這個世界到底變化了什麼？
是速度。
一場疫情過後，我們沒有等來預期中的玩命復蘇。一個最讓人失望的笑話，就是某權威金融經濟機構在年初做出的對2023年中國經濟的十項樂觀預測，竟無一應驗。
過去四十年，我們習慣了身邊的世界飛速發展，推動着我們往前走，所有成功者、冒險者、既得利益者，回頭看看，無論個人努力如何，在四十年的速度與激情的經濟遊戲中，都可以被歸納成躺在風口上起飛的豬。這風便是我們已經視如素常的那一種力量。
我們所有的哲學，都随着這越刮越大的風而呈現出越來越大的現實乖離。在最高潮的時候，我們甚至不得不曲解存在主義來讓一切風中的扭曲顯得合理，并心安理得閉眼享用。
我們習慣了做一個生意只要在合适的時機、以最底線的認知和最大的野心與勇氣，説服自己勇敢地開始就能賺到錢；我們習慣了考很多證書，讓自己進入一個盡量大的公司，熬上十年中規中矩就能上到一個人生赢家的好位置；我們習慣了找一個合适的節點，買一套房子，買一批茅台的股票，或者直接囤一批茅台就能躺赢……
我們習慣了在風中找風，總在試圖告訴自己的孩子，在這個世界上，找到最好的風口，才是最重要的智慧。你需要做的，就是用你的知識、見識、奮鬥、人脈和一點勇氣，讓自己躺到那個風口去。躺對了，風就能讓你站起來。
我們的埋怨和不平，多緣自為何躺上風口的不是我們自己；我們的憤怒與焦慮，都源于"人"字在大風中的氤氲不定。此處致敬一下華為和任正非，在這樣的大風中，這是為數甚少的始終自己站着的馭風者，無論你喜歡或是讨厭"遙遙領先"，無論你在審美和文化上如何評價華為，這一點不容否認。
在大風中，我們的感知來自外部，淚水總是被似乎不會變慢的世界的速度擠出眼眶，流滿臉頰。
而如今，風似乎要停了，身邊的世界失速了，我們似乎需要自己站起來，失速的世界拒絕再為我們提供簡單的午餐。那股熟悉的讓我們淚流滿面的力量在飛快的消散，讓人淚流滿面的日漸堅硬的現實。要在劇變的世界自己站起來，哪怕只是保持内心的平靜，第一件事情，便是不惑吧。這裏也致敬一下南方周末，雖然它肯定已經不是我熟悉的那個媒體了，也散去了凌厲的視角和文辭，但思想依然熠熠。
有意思的是，不惑在過去的大風之中也已經被曲解。我們習慣的不惑，充滿了中年的暮氣、世故，和2000年代買了三四套房子站着説話不腰疼的令人厭憎的淡定。
而不惑的本意，完全不是對大多數事情都清楚明白了，不再有多少困惑。而是不再對自己的行為有所疑惑，也不在意現實的境遇和紛亂，不以簡單的得失斷對錯是非，全情投入做好自己應該做好和想要做好的事情，并自得其樂。
不惑是憑自己的力量站着，而不是靠自己的認知躺着。
日本著名卡通片兒《銀魂》那句話説的到位，我只守護我想要守護的人。
在2023年，我要在這裏首先向充滿了未知與困惑，撕裂與攻讦，變革與困守，嘗試與懷疑的中國汽車產業致敬，至少在這個整個經濟面臨着四十年未有的局面與壓力之時，整個產業在最容易疑惑也最不容疑惑的時點，做到了力行而不惑。
2023年，中國汽車產業實現了產銷水平的新高，達到了3000萬輛。友媒《汽車商業評論》曾撰文説，沒想到中國汽車以2023如此慘烈的方式進入了3000萬時代。他們説的還是客氣了些，汽車企業幾乎是跪進了三千萬時代。
但我想説的是，這個3000萬對于2023年的中國經濟而言，它的重要程度會不斷在行業内外被強化認知。如果你的車企去年用盡渾身解數還是虧本了，無論你的本心如何、戰略如何、行為如何，請不要疑惑，你是在為國虧本。
2023的3000萬，你的虧本，帶來了整個汽車產業鏈成為這個年份裏，中國經濟最具規模的板塊支撐者。
或許要到5年之後，我們才能知道2023年汽車整車產業的這場争鬥，誰是最後的赢家，誰是產業的過客，誰是倒下的巨人，誰又是站立的新王。這些都是產業變革中難免的優勝劣汰、成王敗寇。而唯有去年這3000萬，應該被銘記。
2023年，全體汽車人跪進3000萬，不是產業之殇，而是產業之光。
這個數字無關乎對錯、愛憎、善惡、良莠，這個數字本身，就是時代的正義。
所以，借用雷軍的微博營銷伎倆，我們向比亞迪、吉利、長安、長城、廣汽、上汽、東風、一汽致敬，向保時捷、奔馳、寶馬、奧迪、捷豹路虎、林肯、大眾、豐田、本田、日產、通用、福特致敬，向華為、蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒致敬，也向威馬、天際、愛馳們致敬。沒有提到的企業不是不重要，是這樣的羅列實在背叛我自己的審美，對不住啦。
在混亂、撕裂、零散、迷茫的時代需要這樣的宏大叙事的支撐，來消解我們在做着似乎比以前低級、無序、瑣碎、反智的工作時的抗拒和懷疑。很多成功，在實操層面的關鍵，就是能否建立起這種有點像信仰的東西。王傳福不是説了，企業能否建立獨裁是企業能否成功的關鍵嗎。任正非也是如此，讓你幹什麼就必須幹好，華為不需要你來思考對錯。邏輯都類似。
當然，再壯美的宏大叙事，也無法替代每個個體的悲喜，尤其是弱勢個體容易在颠撲不破的大道理面前被忽略，這是我通常不喜歡宏大叙事的原因。
全體汽車人為國虧本，跪進三千萬是大局，而具體到各家，也都有各自不同的跪法，在2023年，我們似乎開始看到了一些關于未來的端倪。
不同的企業開始仔細的審視自己的短長，并根據各自的情況選擇不同的面對未來的道路。這些改變幾乎都是一邊突破、一邊妥協的，包括那些被認為輕裝上陣的新勢力，也包括不造車的華為。而如何突破，如何妥協，開始成為未來這些企業劇本的主題。
一、價格戰的第二階段
一月，剛剛過完元旦，多數人還在初陽的病痛中輾轉反側的時候，特斯拉就宣布在售的Model 3和Model Y大幅降價，一時間特斯拉的門店被戴着口罩的消費者擠到爆滿。畢竟這是一家不那麼"靠譜"的企業，誰知道哪天，價格又會漲上去。
當時很多傳言説，特斯拉是因為必須要完成和上海市政府即将到期的對賭而不得不大幅降價來迅速跑量。上海市政府也有意在特斯拉輸掉對賭的情況下，讓上汽來接管特斯拉上海工廠，坐收漁利。
這個小作文顯然把上海這個中國的開放視窗城市政府的格局想小了。只要開放的大局仍在，上海就是中國最不會動這般心思的城市。
特斯拉的降價不是價格戰。價格戰是以犧牲利潤，甚至虧本銷售以取得市場份額，壓迫競争對手的營銷策略。而特斯拉在降價之後，利潤率并沒有明顯降低。事實上，伴随着整個2023年碳酸锂價格暴跌六分之五，特斯拉的毛利應該沒有受到多大影響。
雖然，從全年角度來看，特斯拉的降價并沒有在中國市場給這個品牌帶來想象中的巨幅增長，但是2023價格戰的主題确實是他們定的調。
整個汽車圈，特别是電動車品牌如臨大敵。随後衝擊IPO排期已定的廣汽埃安率先跟進，以當時看來行業少見的虧損幅度，換取市場份額不掉。從這個目标來看，埃安的快速反應是起到了作用的。
接下來的大場面，略顯意外，但又十分合理的由燃油車來炮制。這一次的主角是在國内市場日漸邊緣化的神龍旗下的合資品牌東風雪鐵龍。在政府斥資補貼的支撐下，東雪開啓了燃油車的巨幅限時降價。幅度大到在當時被業内認為是不負責任的行業破壞行為。很多人一度認為雪鐵龍是抛售完庫存就要撤出中國的節奏。但這一次降價，把整個燃油車板塊趕出了舒适區，從去年開始，幾乎所有合資企業，都放棄了躺在燃油車毛利上觀望的防守心态。
随着特斯拉和雪鐵龍兩次幅度很大，但是情形迥異的降價，汽車市場的價格戰進入了第二階段。
如果説第一階段，大多數企業或是利用手中的資本，或是依賴厚實的利潤底子，試探性地較量一番的話，那麼第二階段，企業在面對要承受巨額虧損的價格戰面前，則必須認真審視自己和產業的實際承受力了。
我們看到去年的價格戰最終導致了三個直接的市場結果。
第一、在純電汽車領網域，大多數企業，都已經放棄了自己最初的價格區間定位，來到了幾乎打七折的價位段。不管是大眾、豐田、ABB，還是極氪、智己。這種企業一廂情願的初始設定，遭遇2023這樣的艱難時勢，尤其顯得不堪一擊。
有趣的是蔚來。我們發現蔚來的價格雖然也有下調，但是整體上下調橫向比較幅度不算大，同時產品力上升的幅度也不算大。當然，蔚來在充電補能等多個產品外的保障服務方面自成優勢，但我們還是可以發現一件有趣的事情，就是在絕大多數大品牌面對品牌失效，奔馳寶馬被稱為雜牌電動車的時候，蔚來卻似乎是靠品牌的溢價站着，或者至少蔚來并沒有像很多人總樂意説的那樣弱不禁風，品牌是起了很大支撐作用的。
很多企業去年都秉持着品牌後置，一切為了成交的理念而生，而一個成立七八年的車企卻在吃品牌的紅利，這是多麼有趣而耐人尋味的反襯。
第二、合資企業對燃油車市場的态度出現分化。很多企業選擇了放棄市場容量最大的8-15萬的市場，比如福特甚至放棄了全球車型福克斯在中國的銷售，全力确保在二三十萬還有利潤的市場的份額。
而大眾、豐田、日產、通用等企業，則選擇痛苦的确保自己在最主流市場的存在。這種選擇的差别，或許就會決定這些企業在未來中國汽車市場存在的差别。
第三、有能力，且内部沒有"禁業協定"的品牌，都在全力上插電式混動車型。這個被國家政策正式認定為新能源，同時底子更接近燃油車的品類，目前是全市場主流車型中，最"容易"做出合理毛利的品類。
這裏當然要説理想。很多人都在研究理想的成功，到底是什麼樣的成功。我想説的是兩點，一個是理想還沒有成功，事實上它後面的每一步其實都肉眼可見的不好走；另一個是，理想目前在新勢力企業中拉開了身位，不是什麼營銷的成功，而是策略和產品定義的成功。
理想選擇增程，有很明顯的受迫性。一開始的理想車和家，走的是A0級純電的路線，也就是説，理想對純電的理解，是經濟型家用車的最佳平替。我一直認為，這是純電汽車最合理的發展思路。
當然，在碳酸锂60萬一噸的時候，這個選擇生不逢時，當然企業當初自身也有一些狀況。而在進入三十萬以上這個定位之後，理想選擇增程也是明智的。理想的毛利，至少有三分之二得益于這個選擇。另外三分之一來自于新勢力中最致敬華為的理念和管理。包括李想本想在内的理想營銷，只是合适的策略和管理水平伸出來的杠杆而已。
當然理想的營銷我是非常贊賞的。很多企業的朋友問我，理想的發布會是怎麼做的，能怎麼學習一下。
我可以非常負責任地説，理想產品類的活動，從話術，到溝通，再到後續傳播跟進，都是在向2010年之前的别克、雪佛蘭、奔馳、寶馬們致敬。
40歲左右的大型合資企業公關們應該都記得，十五六年前，你們入職通用、寶馬的時候受到的職業培訓是什麼樣的，理想的公關如今就是這麼做的。你們也應該記得，當初做這些大品牌公關的時候，你們臉上和内心帶着的光，如今我在理想的公關朋友們身上看到了。
最重要的更新在于，理想的公關營銷人員對產品的熟悉程度之高，可以看得出在理想内部，包括營銷在内的所有部門都是非常日常和緊密的圍繞在產品定義這個核心環節周圍的。這是多數合資企業的公關的短板，當初的職場，公關是一個職業大品類，高于所屬公司的行業背景，很多公關首先認為自己是一個公關人，然後才是一個汽車人。
太陽底下沒那麼多新事。所有的成功，都首先來自策略符合市場的真實需求。有些是符合當下的需求，有些則是符合未來的需求，比如小鵬要更成功，那麼智能駕駛就必須成為汽車更核心的需求。
而理想接下來要面對的挑戰也非常明顯。
從企業發展的角度來看，依靠30萬以上的市場，要做到160萬輛的目标，基本是不可能的，而進入主流市場就是一個挑戰。比如20萬左右的市場，理想瞬間就會從一個藍海，進入一個紅海。
從現實對手來看，理想的藍海也在迅速變紅，最顯著的對手就是華為。華為在這個階段依托賽力斯要搶的根本就不是大眾、通用、比亞迪、吉利的份額，而是理想、蔚來、小鵬的份額。新勢力的養成注定是養蠱邏輯，一家新勢力要活下來，第一件事情就是在新勢力裏面要做到第一。如果細看的話，特斯拉在美國就是首先把其他所有新勢力都幹死了。
汽車產業的革新，不會指向多家新勢力集體崛起，幹死一眾大廠，科技對汽車產業的颠覆，不會像手機那般"無情"，如果非要類比，它可能更像家電一些。家電業帶來了少量強大的新玩家，但更重要的是革新了眾多老玩家。
所以，即便李想不希望在當下跟華為系正面硬剛，但是華為卻一定不會放過他。
而跟随理想錨定插電類新能源的企業，就是跟随了更符合市場實際需求的產品策略。
説回價格戰第二階段。我以兩家企業在去年的調整來説説價格戰帶來的變化。
前幾天，我參加了極氪007的上市發布會，如今的絕大多數發布會主打的就是一個卷，説白了就是性價比。極氪007最被人記憶的當然就是把純電800V的起步價定到了21萬起。聯想到年後就要發布的吉利銀河E8，整個吉利系很有可能把800V定價來到20萬以内起步。
但我聽這場發布會最大的感觸并不來自于這個卷字，順便説，我讨厭這個有毒的字，到了寫稿子提起就有生理不适的地步。我發現極氪代表的吉利，在選擇了全棧自研的企業向新戰略後，對企業的改變已經明顯進入了深水區。
汽車產業在面對新時代的時候，最大的障礙，不是產品定義，也不是通信技術為代表的科技能力，而是兩個，一個是以產業工人為人力資源基本盤而形成的制造業管理體制和分配文化；另一個是代表了大規模復制以降低成本的傳統產業鏈慣性，這種產業鏈邏輯在燃油車時代後期導致了令消費市場厭惡的高度同質化。
很多整車企業的技術革新和成本降低事實上受制于產業鏈的能力。這既是比亞迪在新能源時代能快速崛起的優勢所在，也是新勢力認準傳統企業的最大軟肋。
最典型的就是特斯拉，這家創新企業帶來了汽車產業在福特T型車平台，和豐田精益化管理之後，最大的一個成本革命。
本來以同質化為代價實現的超大規模采購帶來的成本優勢，在特斯拉超級工廠的挑戰下土崩瓦解。而最要命的是，大型企業即便看明白了特斯拉的構建邏輯，要轉型過去，障礙也非常多。
極氪007讓我看到了吉利的做法。其實安聰慧還在吉利汽車擔任CEO的時候，就和我説起過，未來的汽車企業，必須重新成為產業所有核心技術的原點。之前是博世、舍弗勒、愛信們來告訴我，他們搞出了什麼新東西，以後車企必須自己做出新東西，然後教會供應商們要做什麼。
這個邏輯其實就是科技制造業企業的邏輯，比如蘋果和它便宜而能幹的中國供應商之間的關系。以前的汽車企業，你用什麼供應商，是車企的背書，而今後你需要做到的是你用什麼供應商，是供應商的背書。
這次極氪007的發布中，我們可以看到，極氪在多項核心和非核心的環節完成了自研。比如金磚電池、比如一體化壓鑄車身，比如浩瀚智駕，甚至比如高品質音響。這些環節的初衷都指向降低成本和優化用户體驗。
顯然極氪乃至吉利汽車對待價格戰已經不再是割肉來卷，看誰耗死誰的态度了。面對未來，汽車企業要呈現出競争力必須做到兩點，至少其一，結構性的降低成本、颠覆性的科技創新。
要結構性降低成本，對于一家新企業而言，最好的方式當然就是按照特斯拉的方式直接重構產業流程，即便抄不了那個，至少可以在沒有各種歷史負擔的情況下，重新搭建與供應商的關系。
但是一家傳統企業要實現結構性降本，第一件事情就是要實現核心環節和高成本環節的自研。而能否快速依托自身人才資源，實現和擴大這種自研，就是能否快速實現成本大幅降低的關鍵，核心就在通過自研拿到重整產業鏈的主動權，也就是車企在這一輪慘烈的競争中勝出的關鍵。
比亞迪這一輪狂飙的根本，除了從二十年前就開始豪賭新能源之外，就是手握自研資產帶來的一萬塊成本優勢；而特斯拉能獨步全球，成為目前唯一一家确定成功的電動車企業，核心也是巨大的成本優勢。
我相信所有有能力推進這樣轉變的企業都在明裏、暗裏使勁。比如上汽，智己LS6的巨幅降價絕對不只是在亂卷。
不伴随創新戰、革新戰的價格戰，都是"反動"的價格戰。價格戰只有在推動創新的節點上發動才有正向意義。它意味着現實的痛苦會導向產業的革新。
從中國企業的角度來説，這場價格戰非常殘酷，和大A一樣，全球都在暴漲，我們暴跌了一年；全球汽車市場都在掙錢，以至于合資中方很長時間裏根本無法説服外方在中國賣車需要巨幅讓利甚至虧本。
但這場價格戰也是中國汽車工業走向全球之前的最後、最慘烈的一役。不必陶醉于上海車展一眾老外對中國新能源汽車爆發的驚嘆，也不必理會豐田章男年底所説的中國電動車沒有任何技術含量，我們絕對不跟。
這場由產業政策搭台、產能過剩唱戲、消費市場不振加碼的慘烈價格戰，最終一定會像很多其他制造業那樣，篩選出最出色的中國汽車企業，成為新能源智能化汽車全球市場上在成本、迭代速度、產品多樣化方面再也無法被忽視的主流玩家。
這是極氪007的發布會帶給我的最大欣喜。
另一家是長安。當然，也就無法不提到華為。長安和華為在2023年做出了一個重要決定。後者拿出了智能汽車解決方案BU進行戰略融資，而前者搶了一個好位置。
自己造車從來不是華為的戰略利益點，這一條我至少在十幾篇稿子裏聊過。一家以基礎科研，基礎系統和應用開發為本的企業，除了手機這樣和數據采集直接相關的特殊產業，應該在進入其他C端消費品制造的考慮上慎重，甚至自律。比如彩色電視機、冰箱、空調，再比如汽車。
所有產業都在智能化，都進入了以通信為基礎的智能時代，華為就要進軍其中所有能掙錢的C端麼？所以我在2023年看到的最愉快的決策，就是華為把智能汽車解決方案BU拿出來融資，即便估值夠狠。
這意味着華為再來獨立造車完全失去了合理性。
當然，我仍然對華為決定今年要開汽車大賣場的決定非常反感，也對多家用了華為技術的車企發布會變成遙遙領先的主場不以為然，但這些相比于華為獨立造車而言，屬于可接受範疇，當然具體要看最終的做法和與產業争利的幅度。利用華為的企業人格魅力，來兑現并不遙遙領先、也并不是華為出品的汽車銷售以獲利，不是什麼有智慧的做法。我再次苦勸餘承東，不要把一開始因為找不到合适的合作夥伴而不得不走的小路，非要走成讓人無路可走的路。在網上看看如今力挺你們和反感你們的都是什麼樣的人，不會覺得有點怕怕嗎。
來説長安。在看待汽車通信化、智能化的問題上，我和李想同學的觀點非常一致，在這個領網域，華為一旦進入，那麼其他企業要在節奏和技術上跟住華為，壓力不是一般的大。
并且我一直認為車手互聯是汽車智能化的終局形态，汽車不會脱離手機成為一個個人的獨立智能終端。
所以，盡管在智能化方面企業肯定會有不同選擇，主要就是全棧自研，或者全棧購買，最終應該沒有太多中間狀态。但是，選擇華為這樣的企業做智能全棧合作夥伴，一定會在一個階段内獲得智能技術優勢。而選擇全棧自研的企業則首先獲得一定的成本優勢。
長安在選擇華為作為智能化夥伴的态度是最堅決的，決策也最快速，投入也不含糊。在決策發布後不久，長安董事長朱華榮、總裁王俊，就分别兼任了阿維塔和深藍兩個智能電氣化品牌的董事長。
除了人事和體制意圖之外，這個決策最直接的指向，就是要快速地兑現長安-華為深度合作的先發優勢，以在創新端獲得在這場價格戰中的存續壯大空間。董事長、總裁對子公司甚至孫公司的任職，是大型企業實現對重點公司資源配置傾斜的最高效方式。
這個思路當然是對的。如前文所説，結構性降本，和領先性創新，是面向產業未來兩個最重要的抓手。搶先獲得強大的創新合作夥伴，當然也是獲得領先性創新能力的一種。
賽力斯到目前為止還是華為體系合作層級最高的企業，但賽力斯未來至少在銷售端不會持續保持華為紅利。至少需要和其他企業分享華為紅利。
而如今，華為對賽力斯的全力支持，是華為獲得更多合作夥伴，盡快确立國内市場智能全棧系統一哥地位的狼牙棒。一方面，賽力斯做得越好，其他主流車企跟華為的合作意願就會越大、越急切；另一方面，華為可能夾帶進智能板塊的内容可能就越多。比如智能底盤，其實就超出了正常我們對汽車智能生意外延的理解。但其實，手機、系統和雲才應該是華為要驅動的重點，我不太理解華為幹嘛現在就要去做個智能底盤。
而長安則是第一個全面擁抱華為智能體系的主流車企。事實上，從合理性的角度來説，華為更應該為長安呐喊，長安對整個市場的影響力，絕對不是問界M9大定五萬輛所能比拟的。長安的二百萬輛，對于華為撬動整塊蛋糕的效率絕對有根本性的提升。
這個車輪帶動起來，奇瑞就絕對不會像S7項目那樣跟你合作；一汽來深圳的就不會只是解放；比亞迪、吉利、上汽、廣汽，乃至新勢力們這樣力行全棧自研，價格又不像零跑那麼低的企業，就會承受更大壓力。
在智能化層面上，自研和選擇最強合作夥伴，都是可選項，都有各自跑分的角度。即使在手機產業，在華為卡脖子事件出來之前，也一直是如此。當然，AIGC的出現，可能會在未來更支持自研，但在不短的一段時間内，科技大廠在智能化方面的優勢，不會消解。這是不同類型企業的人力資源結構決定的。
價格戰的第二階段，好的企業根據對自身優劣勢的判斷，已經開始大刀闊斧的根本性的提升自身競争力了。不光是吉利和長安這些強勢自主品牌，包括在2023年承受了無數看衰口水的合資企業，也在這一年開始了基于各自合資狀況的積極應對。
比如上汽兩家合資企業，在令人拍手稱快的完成了最高層領導的更替之後（請原諒我十分罕見，但實在難以壓制的對兩個一把手換人的欣喜），立刻依托各自狀況，進入了戰鬥狀态。在我看來，大眾ID.3和微藍6的提前血虧求量，兩家所求并不只是快速上量，而是開始試圖以我為主來錨定電動汽車的主流市場價格體系。以跑量和降本之後的合理價格，來錨定現實市場，這個做法魄力不小，尤其是在五五開權責不明晰的合資企業裏面。
總體而言，我們看到不管是老廠還是新司，不管主推的能源形式的新舊，也不管年度任務完成度的高低，大多數主要企業，已經摒棄了在價格戰第一階段簡單粗暴的讓利模式，轉而在能夠回歸合理毛利的基本底線上進行比較理性的競争了。
這當然是行業參與者都樂見的狀況。但是，能形成這樣的行業默契，并不是因為市場的轉暖，事實上，消費不振和產能過剩這兩只靴子，一直在頭頂晃着。幾乎所有行業高管，都對2024年的形勢看衰，最樂觀的預計，也認為拐點至少在2025年才會到來。
所以，價格戰可能還是會有第三階段，亮劍殺人階段。不知道汽車能不能有家電那樣依托海外市場化解產能問題的幸運。目測很難，在平的世界裏，汽車的主流銷售區網域市場也從來不是沒有壁壘，何況世界正在變得割裂、崎岖。
二、純電的艱難時刻
2023年，新能源汽車的滲透率繼續大幅提升，新聞聯播從年頭説到年尾。
當然這不是在吹牛。不過這事兒需要細看。不然你就會覺得何小鵬説你要是恨誰，就忽悠他來造車是在發嗲。
一方面當然是插電式新能源車大幅增長，車型也在大幅增多。前年來看的話，PHEV比亞迪完全是一家獨大，到去年比亞迪的銷量繼續增長，而占比卻下來了。幾乎所有主流、非主流的品牌，只要是内部沒有障礙，并且有技術路線準備的，都快速推出了插電式新能源車。
純電市場雖然也繼續保持增長，但是，我們看到的主要增長貢獻，來自于20萬以内的產品。也就是類似于大眾ID.3，别克微藍等巨虧銷售的低價電動車，以及跟風五菱宏光MINIEV的A0級產品。也有一部分來自BBA的大幅降價，比如奧迪Q4 e-tron和寶馬iX3這些"雜牌"電動車。
而正經電動車們在這一年裏，我們發現并沒有呈現出像整個新能源板塊那樣喜人的增長态勢。李斌甚至在年終的時候，在NIO Day前的發布會上專門回收了之前説過的，我就想不通到現在怎麼還有人會去買油車的名言。當然，表達的方式是，這話説早了5年、10年的。
在20萬以上的純電市場，似乎有三個很難打破的界限，一個是這個價格區間的純電消費市場，似乎迅速的形成了一個存量市場，總體體量到了一個阈值之後就增長得非常緩慢。
而在這價格帶裏面，我們看到帕薩特、邁騰、雅閣、凱美瑞、天籁這些在輿論場裏已經被殺死一萬次的車型，依然保持着15000上下的月銷售量，整個主流品牌的中大型、大型SUV在這兩年還有所增長。
第二個是總是出不來真正穩定過萬輛的堅挺產品。除了特斯拉和比亞迪的部分車型之外，很多聲勢不可一世的純電車型，都有短暫的摸進萬輛俱樂部的成績，但是能穩在萬輛以上的車型，沒有。反而有一些車型，在新車階段氣勢如虹，但沒過幾個月就像新股一樣一路暴跌，再也起不來。
第三個是，多數企業在推出多款產品之後，并沒有形成銷量疊加效應，整體的銷售量增長遠低于預期，仿佛出多少款車，銷量都一個樣兒。
這三個界限，指向的其實都是一個問題，20萬以上的純電汽車，仍然沒有真正打開主流消費市場。嘗鮮購買的市場屬性仍然很明顯。
為什麼會這樣呢？
原因同樣有三個。
其一、純電汽車市場，價格、技術、權益波動劇烈，只有跳出三界外，不在五行中的特斯拉能做定海神針，但特斯拉在中國市場，跟當初的大眾、通用、豐田的市場氣質完全不同。似乎完全無意在傳統的營銷理論上下什麼功夫，比如它明明可以非常輕松的行使定價權，但是它的全球定價理念，顯然凌駕于區網域市場利益之上。所以在消費者眼裏，這把價格之錨主動選擇了"波動劇烈"。
總覺得這個品牌在國内走的是高人路線，一副你愛買不買，我想幹嘛幹嘛的超豪做派。嬉笑怒罵着一年也能鼓搗出幾十萬輛。最想要避免的，似乎就是跟那些習慣性吊打它的品牌等而同之的開戰。
所以20萬以上的中國電車市場，就是那一句"特斯拉或其他"最貼切不過。特斯拉當然強烈影響着整個純電市場，但其他車型的慘烈殺局裏面又似乎沒有它。這真是一大車市奇景。
除了價格之外，純電車的技術快速迭代的預期非常強烈。比如400V到800V，比如補能時間的快速縮短。再比如不遠的将來，性能翻倍、成本減半的高性能锂電池技術、固态電池技術等等。主流市場厭惡消費的不确定性。
很多主流消費者當然關注過純電汽車，畢竟新能源汽車的整體市場聲量優勢擺在那裏。所以在酷愛做市場調研的純電品牌的問卷結果裏，考慮過電車的用户占比，遠比實際買單的用户要多得多。多數人最後即便選擇新能源車，也會更傾向于選擇插電式產品。
在純電市場有一兩個品牌有能力站出來，充當标準化的定價之錨之前，主流人群都會對純電保持謹慎。
其二、在政策扶持之外，純電能實現的用户價值并不突出。比如我們看到，在這一輪汽車產業革新中，用户實際買單的利益點主要有這些：更好的設計、更舒适實用的駕乘體驗、更可見的舒适配置、更簡便智能的駕駛操作、更簡單經濟的用車體驗、車輛可持續更新的科技產品體驗。
在這些核心環節上，經過這幾年的發展，純電已經沒有明顯可見的優勢。能源經濟性，是純電在用户實際利益點上唯一一個拿得出手的硬貨，所以客運車輛為純電車的銷量撐足了場面。至于直線加速性能這種，其實并不是主流用户的重要消費點，雖然沒人會嫌棄自己的車這項數據好看一點。從前擁有定價正義的性能指标，在電車領網域只能是個營銷數據。
相反，純電車在整個新能源板塊中，用户擔憂點仍然是最多的。比如對于補能的便利性，雖然在這方面純電企業竭盡全力，技術、保障發展都堪稱飛速，但是用户對補能總體不便的印象并未真正扭轉。
再比如安全性，主流消費人群，對純電汽車的安全擔憂并未消除，甚至這兩年都并未降低。盡管車企在這方面下的功夫也不小，但是锂電池爆燃，僅有30秒的逃學生時間，這樣場景只要還有發生，主流人群就不會消除對純電汽車的謹慎。這裏必須指出，純電車企尤其需要盡快形成對車輛安全的一致标準和行業自律，任何一家純電車企導致的惡劣安全印象，都會殃及整個純電板塊。當然，這件事情，在咱們這裏，比一家做到敢把不會自燃寫到購車合同裏還難。
接受度的提升不是一個線性變化的過程，而是臨界點邏輯，主流市場肯定在向着接受純電汽車的臨界點移動，但是在臨界點到來之前，大規模爆發的主流消費就不會湧現。
其三、主流品牌的純電汽車有效參與度還是過低，并且不管是營銷還是產品，也遠沒有滿足主流消費的靠譜預期。
各位真的不要以為著名豐田死忠網紅小酸奶同學天天在被人追着罵，就説明豐田、大眾們在國内的影響力就不行了。
舉個簡單的例子，在大眾推出ID.系列的初期，真的有一批比較激進的主流消費者等着買的。只要大眾或豐田出了正經電車，就買單的中國消費者，數量可能比如今嘗鮮人群的總量還大。
但是，值得吐槽的是，大廠們的第一款純電沒有很好的回報理性消費者的信任。大多數產品在第一代的時候，給人的靠譜感遠不及預期，產品能提供的情緒價值又實在跟市面上那些純電車相去甚遠，抑或是價格定的就好像在移動互聯網時代還漲價的報紙廣告版面。再加上實在沒法不吐槽的效颦一般的直營服務體驗，在用户特在意的補能方面也基本無所作為。加之一些車企的老板，一邊在出電車，一邊還在罵電車。你選擇在純電路線上謹慎，消費者自然不介意陪你謹慎。
大廠們的初代電車的市場推動力也就可想而知了。正經在純電汽車方面跑出了量的，且看上去站住了位的，到目前為止，也只有起步最早的寶馬了。
不過2024年是一個值得期待的年份，在去年上汽兩家合資企業通過極限低價初步打開市場規模之後，2024年整個合資陣營的純電產品會出現第一波潮湧合力，并且都是走低價路線主打暢銷的思路，不再是之前的試探了。但這對于現在站在風雲頂端的這些純電品牌而言，是福是禍，如今還言之尚早。
純電車的發展不可能一帆風順。這不是一個很難推測的判斷。在去年、前年的開年大稿中，我都聊過這個話題。去年開始應驗。
邏輯其實都擺在那裏。
首先，純電車的政策強行驅動邏輯太強，市場真實需求驅動邏輯太弱。而政策其實于商業而言是最不靠譜的一環。在各個時期，各個產業，都有本來活得好好的，被政策驅動着爆燃過後，在政策調整、退坡之後迅速挂了的企業。對企業的衝擊，僅次于資本市場的蹂躏。
當然，真正出色的企業，是可以利用好政策和資本的，咱可不一概而論。我大A這種盤口上，也站着百來家優秀的企業呢，就是被拖累着總是嗷嗷待漲而已。
政策的多變甚至是合理的，比如對純電的推動，事實上基本邏輯有兩個，其一是推動國家能源自主和清潔化；其二是推動中國汽車換道超車，同時把新能源汽車的全球核心產業鏈留在國内。
你看，其實沒有一個是用户向的，國内新能源汽車玩家能在短短十年之内，把新能源車做出如此多的用户利益來，真的不可謂不拼了。
但一個涉及到能源戰略的政策，其背後受到的幹擾的復雜程度，就決定了它即便不會回頭，但在力度、外延上的高頻波動是必然的。
并且，一個在制定的時候，基本沒怎麼考慮市場需求的政策，其實一定會在市場面前被吊打，而不能受到市場的最終認可，任憑多少聽上去振奮人心的宏偉目标，也不頂什麼事兒。
在去年，不管出于什麼原因，政策對純電車的支持力度明顯減弱了。倒不是説政策支持力度本身有多大的減弱，而是從明顯的壓制油車以推進電車，到兩手抓，最好兩手都要硬了。
當然，這裏我説的支持油車有兩層意思，一個是八月的時候，相關部門的產業檔案中明确提出了同樣要支持油車的發展和銷售；另一個則是，原本主要被認為是油車平替的混動和插電混動汽車，被明确了新能源的身份。
而這一年電車的支持政策雖然沒有什麼變化，但補貼退坡、很多關鍵的地方性優惠政策退出，比如上海車牌免費等，預期已經十分确定了。
所以，2023年，乃至後面兩年，總體上都算是純電汽車的政策小年。
政策的變化，在咱們這個屯還有比較特别的原因，比如上面發現，之前的政策在拍板的時候可能是被誤導了。
比如，中國的燃油車雖然超車還有難度，但是市場説服力已經大大提高了，猛烈壓制油車發展，其實并不符合中國汽車工業的核心利益。再比如，即便是新能源，純電也未必是all in最好的路徑，比如對氫能源的态度，僅這幾年裏就起落數次。
其次，純電汽車在國際汽車產業中，去年受到的質疑聲量較高，力度也較大。我看了一下，僅四季度，就集中發生了我始終覺得有内在關聯的事情，東京車展，日本企業清一色的展出純電汽車，但都是未來至少五年之後才會陸續登場的概念車，同時本田、豐田高層相繼炮轟中國純電汽車沒有技術含量，工業垃圾。日系三家相繼把這幾年中國市場的產品設計權限下放到合資公司，意思就是你們現在要純電，那你們就自己整去吧。
緊接着奧迪率先表示，将推遲純電汽車的發展節奏，而重新把燃油車放到重點發展的位置上。
這些動作在2023年出現，你可以説是各家的自主選擇，但肯定都不是偶然的。
從中國車企的角度來看，純電的虧損率幾乎百分百，而純電汽車的出口量相比于油車和混動車型，也小的可憐。歐洲等市場對中國汽車出口的警惕，主要針對中國的智能電動車。
當然我們會看到一些大企業早早地給出了停油時間表，主要是歐洲的企業，這同樣不是什麼親用户的決策，更多是對歐盟強硬的環保理念的回應，并且随着歐洲能源局勢的變化，我也不認為那些時間表就一定能被實現。
第三，資本市場在這一年對純電動汽車的态度也明顯退坡，全球資本市場去年主要青睐的一家純電汽車公司，是越南的一家汽車制造商。但這家企業被爆炒，越南概念的比重遠大于新能源概念。
而資本在2023年基本上失去了對新能源汽車，或者説汽車新能源的好興致。特斯拉的股價多數遇到機器人消息就暴漲，而遇到汽車消息就跌多漲少。
在海外和香港上市的新能源車企，估值邏輯在逐漸回歸正常的汽車制造業的估值邏輯，而遠離科技創新型企業的估值邏輯。年内幾個重要的投資，多數來自于中東豪客純财務投資。
只有Stellantis投資零跑，有大型汽車集團戰略投資，業務整合的意思，但零跑其實早就把產品重心放到插電類產品上了；大眾更像是在陷入困境的小鵬身上抄了一把底。但無論如何，這兩筆投資的輻射價值遠大于投資本身。
其實在我看來，即便是企業自身來看，對純電懷有信仰的也并不多。多數是因為集團内有明确分工在先不好下手的，抑或是還抱着純電估值高的資本目标的，相對而言，小鵬和蔚來是忠誠度最高的兩個純電派。小鵬只要特斯拉不造插混它是不會懷疑純電的；蔚來李斌則看上去是企業理念潔癖最重度的中國車企老板。
最後，現在的純電路線，偏離市場合理範疇。我始終認為，純電最合理的發展區間是低價位區間，平替3-12萬的廣袤市場，才是最合理的。這是三電技術的特性決定的。
但是，成本和資本都不允許純電在最合理的位置起步。所以，純電的高價格，不是替代了燃油車金貴的動力總成的三電系統可以長久撐起來的。
行業專家崔東樹在一次演講中就説起，從合理的角度來説，純電汽車的主銷空間應該在一百萬以内，整個汽車的價格都應該被大幅降低。
這個數字算是客氣的。畢竟我們都知道50萬的增程就能做到1000萬以内最好了。而如今純電汽車價格的一瀉千裏，我是一點也不意外、擔心的。這是合理的回歸。三電就應該是便宜的，只不過前幾年被搶貴了，炒貴了。特斯拉如果願意，分分鍾應該可以造出便宜到殺人放火的純電車來。只不過董事會估計不樂意，資本市場也不能答應。
順便説一句，蘋果征服中產的一條非标理由，是讓中產第一次明确地知道，他們和最頂級的富豪用的都是一部手機了，這是科技平權中的一層意思。馬斯克顯然不會反對這樣的理念，但汽車跟手機的邏輯恐怕沒法類比。就算所有關鍵技術都一樣，汽車要分個三六九等只怕還是剛需，畢竟這是一個造大一點就有一定溢價權的產業。但這并不妨礙電車最終會讓整個汽車品類變得便宜的趨勢。
純電在2024年的處境不會變好，2025年也存疑，總量随着合資企業的集體低價買起來再説的衝動還會上升，甚至不會太慢。但任何一家的純電業務日子目測都不會好過。除非純電本身的滲透率都過30%。
如今大家都學會了資本市場那一套，利用統計學，使勁往有利于自己的方向給公眾扔數字，但汽車銷量顯然不像一波股價那麼好做。
作為一款"賽博皮卡"，Cybertruck量產版亮相後
三、沉重的體制松了
很多人都存着各種各樣的疑問在讨論2023年奇瑞的狂飙。
你説這家車企面對這個變革的時候做對了些什麼？符合哪位媒體大咖專家，或者行業咨詢大佬跟你眉飛色舞的説過的哪一條？
是智能電氣化水平一騎絕塵，還是產品定義突飛猛進，或者是企業成本得到了結構性降低？抑或是尹同躍和高新華的發布會演講水平有跨越式提升？然而很多車企在2023年，對比亞迪是怨恨而不羨慕，但對奇瑞是羨慕而不怨恨。
奇瑞是一家幸運的企業。在説這個"幸運"之前，我想先説説我對奇瑞這家企業自身優勢的看法。這是中國車企中技術實力和技術人材厚度最深的車企之一，從某些角度來看可以沒有之一。
依托國際并購和全球化技術體系搭建獲得優勢的吉利，在國内可能最不敢在技術能力上説太硬的話的友商就是奇瑞，最多認為自己的體系力比奇瑞更有張力。畢竟吉利可是專門開通了從蕪湖到杭州灣的大巴運輸線的。吉利可不會像大麥（我盡量在稿子裏不提大麥的反義詞品牌，怕被告）那樣吃水忘了挖井人。現在中國各大汽車廠商，哪家還沒有挖上一兩波奇瑞的技術骨幹？
不管其他因素如何，這是奇瑞這家原本在國企序列中級别最低的地級市屬企業最讓人尊敬的點。
另一個優勢也和幸運有關。奇瑞長期以來，出于一些不足外道的原因，在國内外市場的發展重心選擇跟其他中國企業不一樣。外銷占比遠超其他中國企業，是主流市場之外，中國最全球化的品牌。
這麼多年以來，奇瑞因為改制和上市的纏綿糾結，在國内市場走的路線一直充滿了讓人不解的崎岖、詭異，老尹的白發只怕因此熬出來的更多。在2010年之後，這家曾經的自主一哥幾乎一度淡出了主流汽車玩家俱樂部。多見于外的是一次次不成功的品牌向上，和不太成功的合資。不過每次到了最危險的時候，奇瑞像機器貓一樣拿出一兩款好車把場子鎮住卻也不顯得多費事。
幸運的關鍵點在于時間。對奇瑞的改制我不想多説，我的态度就是支持一切能讓車企煥發出高效活力的改制，在1997-2005年間國企改制最集中的時代，有一句不太好聽的名言，説改制是企業家的春藥，説的就是這個意思，我還希望這次藥效能長一點，希望有智慧的老尹能解決好三年後大家兑現了以後的企業可持續發展難題。
汽車長期處于國家支柱型產業的最高等級行列，長期以來不屬于改制可以惠及的板塊，所以業内對改制的熟悉度不高。我只能説，在中國迄今為止的所有國企改制中，奇瑞也可以稱得上最成功的之一，打個之一完全是害怕被質疑。這是奇瑞上下裏外共同努力的長期成果，也是奇瑞企業級别夠低的幸運。一旦成功，也勢必能激發一波長期效應。
奇瑞實現改制的時點非常幸運，2020年秋季闖關成功。這個時間不是尹同躍能定的，也不是蕪湖乃至安徽能定的，而是國家在2020年前發布了一系列產業政策，降低了汽車產業的支柱級别，設定了合資股比松綁的時間表，并且鼓勵汽車企業進行混合所有制改革的嘗試。
從2015年到2022年，正是中國企業紛紛在包括混動技術在内的燃油車核心技術差距之後帶出的一波高潮。這波高潮的特點不在于自主品牌份額的提升，而是你方唱罷我登場，各領風騷一兩年的戲碼。同時，這也是新勢力崛起和產業變革确認的一段時間。
我們可以看到，在這段時間裏所有在各類排行榜上當過一哥的企業，幾乎無一例外的選擇了一個姿态，就是希望迅速把自己的市場優勢，轉化成品牌、售價向上的優勢。并且多數都選擇了多品牌運作這條路。包括如今母品牌都能輕松突破20萬成交價的比亞迪。
品牌向上是中國汽車人的夙願，也是企業發展到一定階段的必然之路。在30年的自主造車運動中，這一波的品牌向上已經是時機最成熟，也最成功的一次了。但是，客觀來講，仍然給相關企業的發展節奏帶來了巨大的影響和壓力。
比如，一些企業在締造了全新的中高端品牌，并把資源集中過去的同時，母品牌本身的向上願望也無法壓制，這很好理解，在一個企業裏面，誰都希望做企業當下最看重的工作，領導即便有自己的想法，也無法過于厚此薄彼。在同一套技術體系之下，兩者的故事講的就都不盡人意。
更重要的是，多數企業在向上突破的巨大成功誘惑下，出現了兩個問題，一個是作為所有自主品牌根基的低價位基盤松了，另一個是企業的内部需求和意圖，代替了市場和用户需求，成了品牌設定、產品規劃的決策出發點。兩個都是大問題。尤其是後者，判斷一個企業是否處于上升狀态的根本之一，就是企業意圖是否能和市場需求高度契合。
同時，這一段時間，還是其他國有車企推進混改的關鍵時期。但是沒有哪一家可以像市屬企業奇瑞那樣做得幹淨、利落。他們多數只能依托新能源的浪潮，設定新企業推進改制，其中因為各自狀況的不同，老板退休節點的不同，政府思路的不同，出現了各種各樣千姿百态的擰巴設計。對整個企業的體系、人力資源和分配邏輯產生了巨大衝擊，新企業的經營選擇也受到了财務、IPO目标時點、社會融資，乃至領導人的強行創新衝動等多重幹擾，企業、品牌和產品跟市場的契合度想高也不可能。
如果奇瑞的改制落地時間提前五年，這些都還沒有浮出水面，奇瑞會選擇怎樣地去迎合IPO的需求，就難説得很。説不定也會在即将劇變的市場環境面前，走出個不倫不類的局面來。而在2020年，奇瑞的選擇就很清楚了。
依托改制紅利，充分發揮自身優勢，大幅提升現有產品的競争力，平衡國内外產銷水平，同時穩步推進高端品牌發展，在穩定和擴大基盤的基礎上，嘗試性而不是結構性的創新。
看上去比其他企業氣勢恢宏的戰略要保守多了。但是，這個戰略既符合奇瑞的現狀，也符合市場的實際需求。而這個戰略加上的杠杆，就是奇瑞足以惠及全員的改制紅利。
在這個階段，企業上下一致性奇高，選賢任能的體制阻力很小，在各個自主品牌企業裏面，80後有能力的年輕人其實很多，但是如今日奇瑞那樣，能調動他們完整積極性的企業着實很少。很多企業的80後，即便有機會上位，上去之後也戰戰兢兢，如履薄冰。
在去年初的時候，我就斷定奇瑞去年會晉升總銷售量的老二，從到十一月份的數據來看，長安不計算商用車的話，這個預測應該沒跑了。而8月份我去蕪湖跟李學用聊天的時候，他自己也還覺得，要衝到第二恐怕最快也得2024年。
對于汽車這樣的規模以上很多的大型企業而言，戰略和體制從來都是企業最核心的競争力，車企總樂意對外説的體系力，究其根本，體系的布局在于戰略的設計，體系的運轉在于體制。
我從來不願意用哪種體制好，哪種體制不好來評價體制。從來沒有一種體制能包打天下、遺澤萬年的。我只能説，某種體制，在這個階段能產生的發展紅利更高，而某種曾經很有用的體制如今對企業刷新的阻礙更大。戰略的關鍵詞是堅定、前瞻和格局，體制的關鍵詞是活性，但是建立在穩定基礎上的活性，所以體制對于所有大企業都是難題。又得穩，又得随時代而有調整的空間。
奇瑞的體制紅利，是基于分配方式的改變，這不是一個技術型體制優勢，而是一個階段性體制優勢。如前文所説，在一波利益完成分配之後，這個階段性體制優勢也就告一段落了，而從技術上來説，這種改制可能還會導致企業分配的長效機制失衡。這在很多其他行業的改制中屢見不鮮。在改制完成後，企業氣勢如虹，但一代老員工普惠兑現之後，企業通常容易同時失去對新老員工的有效激勵機制，從而導致在業務、技術方面都沒有任何問題的企業快速失去活力，很多企業甚至就此不振。
這在汽車改制和變革周期内，值得所有企業警惕。説到技術型體制優勢，華為仍然是中國企業的制高點，但是畢竟也還沒有經歷過換代。
其實不只是奇瑞，雖然很多國企改制推進的糾結無比，一時間效果可能不增反降，但是只要改制進程不要被突然叫停，不出現重要領導人被内啥下來的極端狀況，即便現在看上去萎頓一些，也總會慢慢找到合适的方式的。心态放平，别攀比，盡量讓各種意圖匯入市場需求的洪流就好。
那些改不了制的企業，沉重的體制也在松動。2023年被從理性分析，到感性埋汰看衰了一整年的合資車企裏面的事情，也紛紛在悄悄起變化。
比如我非常看好的上汽大眾新任總經理的賈健旭，這就是一個典型的改革型總經理。在上汽大眾這樣仍然維持着五五開的合資企業中，把改革放到台面上來，恐怕就過剛易折，但一動不動肯定不是賈健旭的選擇。
他最讓人欣賞的是，明知現有體制有很多這樣那樣的問題，但是他并不為難上級爹媽給他解決這些無法解決的問題，而是從具體的工作流程和分配機制上，有什麼問題就調整什麼問題的做法來激活體制活性。這就是典型的不惑，老賈也正好四十多。
説大一點，這就是中國改革開放的經典戰術，你别動不動就跟我説要改政策、改法律，你就給我摸着石頭先幹，我努力不給你戴不合時宜的帽子。
這種戰術，尤其在國資背景的企業，需要領導人有足夠大的胸懷和事業心，因為四十年改革開放的半道兒上，有多少摸着石頭摸出事兒的企業家呢，他們好歹還是為自己在搏。而在國企裏，通常面對這樣的局面，可以理解但值得鄙視的選擇，自然是穩妥為上。
所以，我堅決支持賈健旭這樣的好幹部。不能适當激活體制活性，合資企業确實只能要麼等風向突變，要麼等人力資源部門突至。
裁員當然也是激活體制活性的一部分，很多聲音一看見裁員，就直接能聯想到困境、倒閉這些詞，我也是蠻佩服的。
讓人欣慰的是，不管是德系、美系，還是以前剛硬的日系，在2023年都做出了激活體制活性的動作，有些是從經營、研發制造、資源獲取權限的角度，激進一點的在分配上也開始了小型嘗試。這些激活對于大企業而言是需要謹慎的，特别是五五開的合資企業，優勢一方可能希望這個世界永遠都不要變，因為任何體制的激活，最終會帶來企業怎樣的改變，其實是無法逆料的。但這些通常會改變企業内部分配、權屬的迭代，但對困境中的企業發展通常是良性的。所以，從一個行業媒體人的立場，當然是樂見的。
對于合資企業，我的情感是支持的，只不過他們生于大風起兮雲飛揚的年代，有些潛藏的、時代決定的、或當初可以睜一只眼閉一只眼的bug，在風平浪靜的日子裏必須被調整。根據實際情況的不同，有些會走向獨資，BMW事實上已經基本完成了獨資化的初步改造。有些合資本身則仍然有價值，也仍然有底層生命力，對雙方股東、對產業都有價值。
其實哪怕對于新勢力企業而言，才剛剛新手上路的他們，體制的優劣也已經出現了差異。比如蔚來去年的裁員，就是李斌對自身企業體制設定的反思。
一個新勢力企業，居然出現了中層幹部用多買幾台車的方式來保位置，折射出來的蔚來企業的整體設定問題可不是小事。
而小鵬在引進王鳳英和接觸大眾之後，更是爆出了原供應鏈高管集體蒙蔽何小鵬，導致采購成本比實際市場價格高出20%的醜聞。引發了輿論對小鵬同學的集體同情。
這些都是新企業體制設定容易踩的坑。至于威馬、天際之流，我真是都不稀罕説了。那樣的内部體制，與草台班子無異，風得多大才能把他們也一起吹上去呢？
一家戰略沒有出方向性問題的新企業，如果體制、管理得當，創始人具備創業的素質和韌性，其實不是那麼容易挂掉的。特别是蔚小理這樣已經初步走完了零到一過程的企業，只要體制設定不出大問題，創始人的創業熱情不滅，遇到點資本寒冬什麼的，都是挺得過去的。所以，不要輕言倒閉。
最典型的例子是零跑。這家做安監智能設備為底子的企業，從2017年進入行業視野以來，我深入接觸過，印象是融了最少的資、在產品上犯了最多的錯、團隊上疊了最大的代，可是你能告訴我它怎麼沒死嗎？還迎來了全球第四大車企的戰略投資？
因為朱江明是一個真正的創業者。零跑、小鵬、蔚來、理想、哪吒，這些走出來的企業都不在于他們運氣好，他們沒犯錯，而都在于他們的老板都是稱職的創業者。甚至他們踩的坑，犯的錯也都是稱職的創業者才能有機會親自踩下去的坑，有些職業創始人是踩不下去的。
我不是説這些企業就已經命定功成名就了，我只是説這些企業只要他們的創始人還樂意折騰，他們是不那麼容易死的。作為媒體人，在标題上對他們用倒閉的時候，慎重一些，也是對合格的創業者的尊重了。
和以往撸的年終總結不太一樣，通常媒體應該更喜歡在這個時候説一些熱鬧的，比如過去一年裏從未止歇的營銷口水仗，提一些比如大嘴為什麼年底的發布會不説遙遙領先了這樣的便宜問題，聊一聊黑公關的五彩斑斓什麼的。
抑或是説一説流量更大的迪王。比如在2024年，迪王是會繼續猛進呢，還是能hold住呢，抑或是要崩盤呢？比亞迪現在處在一個非常關鍵的時期，比寧德時代遭遇的問題兇險得多。寧王的產業地位讓它有能力進行比較不受打擾的自我調整，樹欲靜則可靜，就怕它自己靜不下來。
而比亞迪的局面則是樹欲靜而風不止。在這個時候，希望王傳福和這家優秀的中國車企能穩住，把整個企業的級别、思考行為方式提升到和300萬的規模相稱，這裏只淺言一句，就是更大的規模，不會自然解決因為規模擴張帶來的問題，在體制更新匹配之前，只會帶來越來越大的風險。極速發展之後的回調，長安應對得還不錯，吉利也算是hold住了，長城正在閉關療愈，他們都沒有你迪王衝得那麼高。
既然去年我們説不惑，那麼就應該更多的來説説那些華美之下跳蚤，褴褛覆蓋的高貴，盛況背後的凋敝，焦灼熬制的堅韌。
2023年，中國汽車作為一個產業整體是做到了不惑的。雖然很多美好在賣車這個鐵血主題之下被收斂，很多醜陋以活下去的名義被彰顯；雖然很多嘗試看上去越努力越滑稽，很多堅守顯得越堅定越落伍；雖然很多長期主義得不到這個年份的點贊，很多優秀得不到這個年份的合理回饋。
但這一切發生的前提，都是中國汽車人的不惑，在大風止的日子裏，中國汽車人都能克制内心的彷徨，努力開始學會靠自己，而不是靠風站起來，更不是安靜躺下去。
比害怕沒有了輕松的午餐更可怕的，無非是不相信輕松的午餐一去不返了，比這更絕望的，無非是不接受輕松的午餐才是時代的例外。
2023，跪出來為國虧本的3000萬，就是汽車人自己掙出來的午餐，它説不上香甜可口，更沒有華美的餐盤，像極了坐在台階上的一盒踏實尊貴的便當。
