今天小編分享的汽車經驗：不造車的任正非，需要“眼紅”小米汽車嗎？，歡迎閲讀。
文 | 電車通
開售 24 小時，大定達到 88898 台，盡管有小米的品牌與人氣加持，但我們都要承認，小米 SU7 創造了一個奇迹。
説實話，2021 年初小米剛宣布入局造車時，小通并不看好。要知道，新能源行業蔚來、理想、小鵬、哪吒、問界等造車新勢力鬥得天翻地覆，還有特斯拉、比亞迪，以及眾多老牌車企角逐市場，而小米可能需要數年才能拿出產品，殺出重圍的難度可想而知。
當初熱衷跨界造車的手機廠商共有三家，其中蘋果燒光 100 億美元後放棄造車，華為與小米成功造出產品，但華為卻沒有選擇造整車，而是将自己定義為汽車解決方案供應商。如今小米 SU7 爆火，知乎平台不少網友熱議，兩次發内部檔案表明堅決不造車的華為，看到小米汽車的成功後，會不會後悔沒有親自下場造車？
小米與華為造車，成功該由誰來定義？
知乎網友認為小米造車成功，華為可能會後悔，顯然是忽視了一個問題，華為選擇做汽車供應商的路線，算不算成功？
小米與華為造車，以及蘋果放棄造車，説到底都是出于對營收利潤的考量。蘋果投入上百億美元後，發現依然造不出來滿意的產品，若繼續堅持只會白白浪費資金，于是選擇放棄。
華為放棄造整車，而是選擇做汽車解決方案供應商，并給出了零部件、Hi、智選車三種模式，主要原因可能在于造整車的風險太大。要知道，時至今日全球新能源汽車業務盈利的車企，只有比亞迪、特斯拉、理想三家，威馬、拜騰等無數造車新勢力已倒在路上，高合汽車能否復產猶未可知。
華為有足夠的底藴承擔風險造整車，只是任正非的行事風格較為求穩。華為初次進軍手機行業失敗後，任正非也曾反對繼續造手機。
雷軍比任正非年輕 25 歲，從湖北仙桃一户普通家庭，成長為響徹天下的企業家，實力、眼界、膽識缺一不可。即便如此，雷軍宣布造車時，也表示這将是他人生最後一次重大創業項目。小米 SU7 發布會上，雷軍又表示沒想到造車這麼艱難，就連蘋果也會放棄，可見造車之難。
小米 SU7 首銷訂單量驚人，業内人士孫少軍也透露，下周小米汽車產能可以提升至每日 400+ 台。然而這些成績只能説明小米汽車業務取得了初步進展，究竟能不能算成功，至少也要等一年後，結合小米汽車的銷量、營收、利潤分析，才能得出結論。
再説華為汽車業務，自己不造車最大的好處就在于，其他車企可以放心與華為合作。按照 3 月 16 日餘承東在中國電動汽車百人會論壇（2024）的説法，華為車 BU 最初一年虧損上百億元，原計劃 2025 年扭虧為盈，但 2023 年虧損已縮減到 60 億元，預計今年就能實現盈利。
與華為就智選車模式合作的第一家車企賽力斯，公布的财報數據顯示，2023 年虧損也縮減到 22.94 億元。快則今年，慢則明年，憑借問界汽車的熱賣，賽力斯大概率也能扭虧為盈。從賺錢與賦能車企的角度來看，華為無疑大獲成功，但華為的目标還遠不止于此。
不造車的華為，有更大的 " 野心 "
最近一段時間，小通頻繁看到車企宣布自研、自產某些零部件的消息，顯然車企認為采購零部件成本太高，決心自研一部分硬體，降低汽車總生產成本。不過軟硬體自研成本不低，車企依然對供應商有極大的依賴性。
博世、采埃孚、麥格納、電裝等頭部供應鏈企業，每年都有數千億元營收。既然不自己造車，華為自然也要與這些汽車供應鏈領網域的頭部車企一争高下。
當然，與這些老牌巨頭相比，華為的底藴依然薄弱，難以在傳統零部件方面與他們較勁。揚長避短，通過智駕、智能座艙、智控等優勢技術錯位競争，才是華為未來發展的依仗。
研發智能技術并不容易，強如博世集團，之前推出的智駕方案也要選擇 NVIDIA 芯片。去年博世放棄研發激光雷達，今年初又宣布軟體部門将裁員 1200 人，基本等同于放棄了深度研發智駕與智能座艙。互聯網、手機、移動通信等領網域出身的華為，天生具有優勢。
更關鍵的是，華為早已布局智駕與智能座艙，針對智駕推出了 MDC 平台，MDC 610 與 MDC 810 兩顆芯片算力分别達到了 200TOPS 和 400TOPS。智能座艙領網域更不用説，借助 HarmonyOS，問界、智界等搭載鴻蒙座艙的車型，車機互聯、車機生态等，都遠超其他車企。
今年 1 月 18 日華為推出的 HarmonyOS NEXT 鴻蒙星河版，徹底與安卓脱離，将建立起一個橫跨 PC、手機、汽車、智能家居等多領網域，擁有 50 萬 + 級原生應用的系統。屆時，華為手機、平板能夠運行的 App，也将逐漸适配到車機平台。
别説博世、采埃孚等傳統供應商，放眼整個汽車行業，恐怕也只有小米和擁有魅族團隊加持的吉利，有機會在車機生态方面追上華為。
除了鴻蒙智能座艙，華為開發的 HiCar 也得到了不少車企青睐，3 月中旬長城汽車就官宣，HUAWEI HiCar4.0 将首搭長城汽車，車機生态遙遙領先。
如今，華為智選車業務已有賽力斯、奇瑞、北汽、江淮四大合作夥伴，其他模式也有長安、東風岚圖、東風猛士等合作車企，近期奧迪與華為合作的車型曝光，預計将在 4 月 25 日亮相北京車展。全球汽車銷量第一的車企豐田，日前也曝出将與華為、Momenta 合作，基于華為 MDC 平台開發面向全球車型的智駕技術。
看來，華為不僅僅要做汽車行業的博世，還有借助車機系統，成為汽車行業谷歌的打算。2023 年博世營收高達 916 億歐元（約合人民币 7200 億元），比比亞迪集團都高出不少。華為若能成為車圈博世，再通過智能座艙、智駕等技術，成為汽車行業的谷歌，僅車 BU 營收恐怕都不會輸給任何汽車行業巨頭。
這樣的華為，誰還敢説不成功？至于獨立造車，華為也曾有過想法，但最終還是放棄造車，應該説，放棄造車才是華為今天取得成功的決定性因素之一。
拒絕獨立造車，才是華為成功的關鍵
2023 年 3 月，原本命名為 "AITO 問界 " 的問界汽車，一度被改名為 "HUAWEI 問界 "，當時不少媒體猜測，是不是華為決定親自造車了。
華為内部關于汽車業務的發展，一直有不同的聲音，華為輪值董事長徐直軍曾直言，餘承東作為消費者 BG 的代言人，一直想造車。然而包括任正非在内的其他高管，都拒絕獨立造車，堅持成為汽車行業的賦能者。
任正非、徐直軍等高管不願獨立造車的原因也很簡單，如果華為親自造車，與其他車企成為競争對手，其他車企可能不太敢繼續與華為就其他模式合作。最好的例子就是華為 HarmonyOS，早已開放給其他手機廠商，可作為主要競争對手的 OPPO、vivo、小米等頭部廠商，沒有一家願意使用。
不參與造車，是華為在汽車行業的立足之本，若真的親自造車，難免會失去合作夥伴的信任。更何況汽車行業現在競争極為激烈，正如蔚來 CEO 李斌所言，過去造車需要投入至少 200 億元，現在造車需要投入至少 400 億元，還不見得能成功。當然，華為重申不造車的檔案有效期五年，説話留有餘地，未來倒也不是完全沒有造車的可能。
若能将更多車企發展為合作夥伴，尤其是拓展智選車業務，未來華為汽車業務的營收未必不能與豐田、大眾相比。未能獨立造車，或許會成為華為的遺憾，但遠遠談不上後悔。
