今天小編分享的汽車經驗：4個六旬汽車“狂人”的快打與慢回，歡迎閲讀。
守擂者，必受其重，4 個 60 後皆在其中。
翻開中國汽車過往的故事，就像翻開了一本狂人日記。這本日記，貫穿 30 年，抒寫着四個大字，瘋狂，執著。指向了 4 個人，都是 60 後。
李書福被稱為 " 狂人 "，因為他曾言 " 汽車就是一個沙發加四個輪子 "，王傳福雖然是技術流出身，狂言并不少，比如，" 我們造車像造玩具一樣，很快，一輛接着一輛 "。
雖然，有着 " 狂人 " 之稱，但造車是認真的。如今的比亞迪和吉利，就是最直接的明證。
長城的魏建軍，喜歡玩漂移，得了一個好聽的外号，叫 " 保定車神 "。但熟悉魏建軍的人都知道，他骨子裏野心勃勃，又是一個低調務實的激進派。他説，因為敢説真話，" 現在我快成憤青了 "。
比起前面三個，來自奇瑞的尹同躍，低調穩重，他的故事説起來或許就沒有那麼 " 跌宕起伏 "。不過，這是表象。他是一個極其矛盾的人，自诩 " 理工男 " 的标籤，但又有着極大的感性。
30 年前，中國的造車故事，這四個人性格迥異的 60 年寫下了新的開始。30 年後，又刻寫了不同的華章。
2024 年銷量 3143.6 萬輛，同比增長 4.5%，新能源滲透率 47.5%，全球第一出口量 585.9 萬輛，這些數字是他們的勳章。與此同時，4.3% 的汽車行業利潤率、身處產業革命中的他們，也都在感受的跌宕起伏。
2025 年的車市更加跌宕，從三人行到二人轉，市場倒逼着汽車央企合并，出于集中優勢兵力，提高經營效率的考慮，央企之間加速整合、把手裏的資源進行優化，成了必然。
" 在新能源時代要重奪話語權 "，是國家隊的重要目标，也是合資品牌的反攻方向。守擂者，必受其重，4 個 60 後皆在其中。
王傳福，繼續做證明題
第一位守擂者，必然是王傳福。
2024 年，比亞迪以 427 萬輛的年銷量，登頂中國市場榜單第一名，全球市場第五名的位置。眾所周知，榜一，就是要接受所有人的挑戰。掌門人王傳福，自然而然地就成為了 " 守擂者 "。
顯然，" 狂人 " 王傳福并不打算只是守，他還要帶着比亞迪繼續攻。
于是，前腳説着 " 自動駕駛是資本的裹挾，是忽悠，是‘皇帝的新裝’ " 的言論，後腳就選擇以 " 科技平權 " 的名義發起 " 智駕戰 "。
2 月 10 日，比亞迪官宣全系上車高階智駕以後，把高階智駕的主戰場從 20 萬元卷到了 10 萬元，王傳福稱，" 智駕平權 " 搭載的高階智駕将成為未來的标配。
沒有人敢小瞧比亞迪所謂的 " 标配 "。因為，2023 年油電同價、2024 年電比油低，到 2025 年智駕平權，比亞迪每一次出手，都會 " 把價格打下來 "。
一夜之間，智駕的定義權，好像就落在了比亞迪手裏。不過，在智能化的 " 下半場 "，暫時領先一步的是華為，比亞迪掀起 " 智駕戰 "，餘承東坐不住了，直言，" 智能駕駛，能湊合用與好用且安全，是完全不同的境界。"
業内人士也表示，" 兩年前王傳福説智駕是扯淡，現在比亞迪全系上車高階智駕，智駕反而成了标配，王傳福的激進做派不像是個 60 後。"
不管王傳福像不像個 60 後，實際上他的風格是一脈相承的。30 年前，拿着燃油車入場券來造車的王傳福，就公布了他的雄心：" 要成為國内最大的電動汽車企業，我對電動汽車有 200% 的信心。" 當時，很多人笑他 " 痴人説夢 "。
在《工程師之魂》這本書裏，有句話很好地總結了比亞迪的 30 年。"30 年，比亞迪都在做一道證明題，證明技術可以改變世界，證明再難的東西都能學會，沒有攻不破的堡壘。"
所以，從開始造車起，王傳福就執着于 " 技術立身 "。他表示，" 誰是技術的領導者，往往就是這個行業的領導者 "。在產業上，比亞迪打造了整車制造、電池制造、芯片制造等一整個電動、智能汽車產業鏈。
2021 年，比亞迪 DM-i 插混技術正式發布，在專用功率性刀片電池、EHS 系統和骁雲插混專用發動機的合力之下，DM 系統迎來爆發。
王傳福説，" 我們要讓這一技術進入傳統燃油車占據主導的市場，在紅海中殺出一個藍海 "。于是，由王傳福牽頭的 "DM-i 昆侖戰役 " 打響，目标是做到 A 級市場的冠軍。昆侖戰役告捷。第五代 DM 技術發布會上，王傳福説，第四代 DM 技術讓比亞迪打赢了這場翻身仗。
後來，比亞迪發布純電專屬平台 -e 平台，從底盤、動力、智能、車身四個維度，釋放了智能電動化的潛力。王傳福稱之為 " 從上半場電動化轉向下半場智能化的關鍵布局。"
王傳福做對了 " 電動車 " 這第一道證明題。如今，他開啓了第二道證明題，智能化之戰。
和以電池起家，在電動化技術已有 30 年之功去打赢上半場的戰役不同，下半場的戰役，早已被華為、特斯拉、小鵬等企業占據先發優勢。
雖然，打出科技平權的旗幟來搶占用户 " 心智 "，對比華為鴻蒙智行的豐富實戰經驗，比亞迪智駕起步較晚，" 天神之眼 " 還未經真正的考驗。與此同時，如何全系擁抱高階智駕，對成本控制帶來了巨大挑戰。
不過，王傳福認為，比亞迪能做好這道證明題。所以，在高階智駕的發布會後，比亞迪的銷量預期進一步調整，從确定上車高階智駕 250 萬輛提高至 500 萬輛。
李書福，繼續不做簡單的事
李書福從來不做簡單的事情。熟悉他的人，都知道。
雖然説，這個放牛娃開始造車的時候，就口出狂言 " 汽車不過就是四個輪子加兩個沙發 "，引來一片嘲笑和奚落。你看，到現在提及過往，還是會把這一段拿出來再説上一回。
不過，如果只看到表面上的吉利，你就輸了。
在吉利的造車之路上，李書福的目标是打造一個務實的、理性的吉利。他最初為吉利選擇的路，是造 " 老百姓買得起的汽車 "，将對标對象選定為當時銷量最好的低價轎車天津夏利。
" 低價策略 "，讓吉利成功積累了自主創新的資本。李書福并沒有滿足于此。因為，他還有個執念，" 讓中國汽車跑遍全球 "，打造出一個豪華高端的中國汽車品牌。
2007 年，吉利發布《寧波宣言》，做出了戰略轉型的決定，在保持價格優勢的前提下，吉利轉向 " 打技術戰、品質戰、品牌戰、服務戰和企業的道德戰 "。
之後的十幾年，吉利提出了打造精品車、培養人才體系、推出高端品牌等一系列舉措。不過，技術戰，品質戰，靠當時的吉利很難有本質的進階。于是，" 蛇吞象 " 的故事，輪番上演。
無論是收購沃爾沃、蓮花汽車，入股戴姆勒，還是打造領克、極氪等品牌，李書福的目的非常一致：品牌向上，造高端車，讓中國車以技術和品質為标籤，跑遍全球。
《寧波宣言》之後的吉利，一切都是 " 快 " 的。帝豪家族與領克品牌的崛起，極氪與領克的高端化探索，讓吉利在經歷了 2017 年至 2023 年，連續 6 年未能完成年初公布的銷量目标之後，終于在 2024 年以 217 萬輛的成績完成目标收官。
之後，吉利決定 " 慢下來 "，去解決快速發展中潛藏的問題。吉利需要找到更穩當的路線，以應對全球經濟不确定性、技術變革和行業競争壓力。
所以，吉利在 2024 年 9 月發布了《台州宣言》，宣布進入戰略轉型的全新階段，從此前的擴張戰略轉向更加聚焦的整合與穩健增長。
這是繼 2007 年的《寧波宣言》後，吉利的又一分水嶺。《台州宣言》宣布将通過 " 戰略聚焦、戰略整合、戰略協同、戰略穩健、戰略人才 " 五大舉措，聚焦汽車主業，提升競争力。
領克與極氪的合并，是這場宣言主導下的一次會師。即便抛開《台州宣言》來看，中國汽車行業也走到了需要聚焦的十字路口。如今的市場，產品差異化低，打造爆款產品越來越難。
" 沒有爆款，就無法打造全球車，在全球市場去競争難上加難 "，業内人士表示。所以，極氪和領克的合并，被視為吉利在世界市場中蹚出高端競争之路的一記重拳。
極氪和領克合并後，兩個品牌均減少了 20% 以上規劃的車型。未來，極氪品牌将聚焦 30 萬元以上中大車型，領克則主打 20 萬元以上細分市場。合并之後，能夠在研發、平台、零部件采購等層面形成更多合力。
《台州宣言》之後，吉利控股集團将 2025 年銷量目标定為 271 萬輛。其中，吉利汽車目标 200 萬輛，吉利銀河挑戰年銷 100 萬輛，極氪科技集團目标 71 萬輛，未來兩年将成為年產銷百萬級、定位全球領先的高端豪華新能源汽車集團。
目标是美好的，過程是充滿不确定的。吉利目前產品價位涵蓋 6 萬元 -60 萬元整個中高低端區間，但在細分市場，缺乏爆款車型的吉利，仍面臨跟其他新能源品牌一樣的競争壓力。
與此同時，《台州宣言》以聚焦為核心，就意味着冗餘品牌的收縮，手起刀落的產品線調整，都将是陣痛的。
吉利，走得并不會舒服。
" 不客氣 " 的尹同躍
2023 奇瑞科技 DAY 上，掌門人尹同躍放話，" 奇瑞明不會再像之前那樣客氣了，要進入新能源汽車排行榜的頭部位置。"
然後，他在各種場合都表示，" 奇瑞已經準備好了。" 這個準備，尹同躍認為有三點，也就是奇瑞多年以來都在幹的三件事。
" 第一是技術創新。做出來别人做不到的東西，就能夠壟斷技術、壟斷定價。第二是品牌向上。第三是去别人不敢去的市場，别人攔不住的市場。"
在奇瑞，有種精神被诠釋為 " 幹不成，跳長江 "，這個精神來自于尹同躍濃厚的工程師思維。技術出身的尹同躍為奇瑞汽車塑造了 " 技術崇拜型 " 企業的性格，他所敬畏的也都是大眾汽車的費迪南德 · 皮耶希、豐田汽車前前任社長豐田章一郎這類工程師出身的企業家。
在他看來，奇瑞就是吃技術飯、吃手藝飯的，再硬的骨頭也要自己啃下來。燃油車時代，奇瑞在業内有了 " 技術奇瑞 " 的美譽。
因為對技術的偏執，在尹同躍掌舵奇瑞的二十多年裏，曾占據自主品牌銷量冠軍位置長達 10 年之久，也曾經支離破碎到站上崩潰的邊緣，" 奇瑞，待價而沽 "，司空見慣。
尹同躍曾坦言做奇瑞太難了。他認為自己計劃性不太強，性格并不适合做企業領導人，他甚至私下對朋友感嘆：" 有時候真是有一種要被累死的感覺。" 這種壓力也讓尹同躍不得不停下來思考，反省自身原因。
不過，也正是尹同躍的反思和不服輸，帶領着奇瑞走過了那段黑暗的歲月。在采訪時，尹同躍曾被問到，奇瑞能從 " 賣自己 " 到 " 賺美元 " 之間的變化，奇瑞做對了什麼？
也是三件事。
一是產品開發調整。不斷進行完善，提高效率。二是體系流程的優化。集成產品開發，學華為的做法，就是把體系打開了。三是優化創新體系。哪些東西必須出來，哪些技術必須出來，5 年、10 年後必須實現哪些技術，都要有規劃。
説完 " 不客氣 " 之後，奇瑞就像擺龍門一樣，把火星架構、鲲鵬動力、雄獅智艙、大卓智駕、銀河生态等 5 大技術領網域的技術，一一擺給市場看。
已過耳順之年的尹同躍，也決定把自己從标準的 " 理工男 "，完善為能多維度思考的 " 全科生 "。他曾笑稱，" 我 60 歲老漢都被車企卷出來賣萌直播。"
市場也給予這個 "60 歲老漢 " 一份配得上的成績單。2024 年，燃油 + 混動 + 純電 " 全面發力，奇瑞全年銷量 260.3 萬輛，同比增長 38.4%，創造了年銷量的歷史新高。年營收首次達到 4800 億元，同比增長超過 50%，實現了年增長超 1500 億元的跨越。
前不久，在奇瑞第 1500 萬輛下線儀式上，尹同躍説，" 很多人和我一樣，黑發變成了白發，小夥變成了大叔，大叔又變成了老漢。但是，我們的公司變‘年輕’了…… "
拿到成績之後的尹同躍，再次説了第二個 " 不客氣 "。在 2024 奇瑞全球創新大會上，尹同躍表示，" 明年，奇瑞的智能化也要不客氣了，必須進入行業頭部。"
" 奇瑞要做汽車界的華為。" 尹同躍給奇瑞制定了目标，在智能電動化時代，成為芯片、軟體等領網域的專家和領導者。
2 月 20 日，尹同躍在《封面》對話節目中透露，奇瑞正全力投入智能化研發，将覆蓋傳感技術、算法和芯片等核心領網域，并基于規則與大模型端到端的方式同步開發低、中、高階自動駕駛技術。
" 這是史上最好的奇瑞嗎？"
尹同認為，還不是。
從銷量衡量，奇瑞的新能源銷量與比亞迪相比差距巨大，并且缺乏爆款車型。和華為合作的智界 S7，雖然銷量有所向好，但依然處于 " 賣得越多虧得越心痛 "，目前仍未找到 " 成本和售價打平 " 的解決方案。
奇瑞的新能源轉型任到重遠，在中高端新能源汽車市場的競争力不足，奇瑞必須補齊短板。
" 奇瑞 PHEV 已經實現每月銷量穩定在五萬輛，我們希望盡快每月穩定在十萬輛。" 奇瑞汽車執行副總經理李學用説，" 2025 年和 2026 年，核心是混動之戰，奇瑞希望用兩年時間打赢混動這場仗。"
但是，随着智駕戰的開啓，奇瑞補齊短板的動作來得及嗎？
" 憤青 " 魏建軍
或許，比起其他三個人，最難的是魏建軍。
長城汽車 2024 年定下 190 萬的銷量目标，實際完成率只有 64.91%，累計銷售僅有 123.33 萬輛。其中，五大品牌中，僅有坦克和 WEY 取得增長，其中承擔新能源轉型重任的 WEY，全年總銷量不足 5.5 萬輛，只占總銷量的 4.5% 不到。
銷量完成率，長城汽車做得不好。不過，盈利卻爆了。長城 2024 年的财報預告，預計淨利潤 124-130 億元，同比大漲 76.6%-85.14%。魏建軍很自信，" 如果長城汽車都不賺錢，那麼就沒有賺錢的企業了 "。
此話，并不假。
雖然利潤數據亮眼，但燃油車份額被大量搶占，新能源轉型又未能取得理想效果的困境，卻已經無法掩藏。今年 1 月份的成績，再次展示了長城的這一危機。
1 月份銷量數據，長城跌幅超過兩位數，銷量達到 80933 輛，同比下降 22.20%。從細分品牌來看，哈弗品牌風光不再，魏牌需要有一款有競争力的車型 " 站出來 "，只有主打硬派越野的 " 坦克 " 和聚焦皮卡細分的 " 炮 " 暫時領先。
這個局面之下，長城出現了兩個待解的問題。
第一個問題是，連續四年未能完成銷量目标，如何解決這一難題？
造車 41 年的魏建軍，更願意做一個技術工程師，堅持 " 我只管把車做好 "。只要不出差，每周四魏建軍都會準時出現在技術中心，參加產品評審會。
他堅信，品質能夠帶來銷量。他提出，長城致力于實現 " 高質量的市場占有率 " 的主張，即不以追求數量為唯一目标，而是強調產品質量和經營質量以及多維度健康發展。
這個主張，是正确的，是長期主義。只是，焦灼的價格戰之下，長城拒絕低價求量的做法，與市場表現發生了衝突。" 要價，還是要量 "，成為一個難題。
不過，魏建軍并未因這個問題困擾。
" 重要的是不盲目跟跑。要有戰略定力和自己的節奏 "。
讓他難以理解的是，" 先談規模再談盈利 " 已經成為共識，為了搶占市場份額，各路車企寄出降價大殺器，虧本賣車者大有人在。在他看來，" 如果説高質量發展就是幹死一個算一個，血淋淋的，那今天就不要談了。于是，他多次在公共場合斥責同行破壞行業規則與秩序。
全新的競争方式，和魏建軍執拗但并無錯誤的觀念產生了衝突。于是，一些聲音指責魏建軍是 " 憤青 "。" 我不是憤青。" 在一次訪談中，他解釋自己發聲是因為對這個行業有感情，" 把造車看作人生中最大的事 "。
魏建軍飽含委屈，但他不後悔。
他曾表示，哈弗 H6 銷量下滑的原因在于市場上充斥着無序和惡意的競争，" 雖然哈弗 H6 目前失去了冠軍寶座，但我們對此并無遺憾。"
遺不遺憾，不重要。重要的是，魏建軍需要想辦法緩解利潤頂梁柱坦克所面臨的競争壓力。從去年開始，比亞迪方程豹和奇瑞捷途逐漸分食坦克在越野市場的份額。
魏建軍還需要解決第二個問題，如何在全新競争格局，做到堅決且快速轉身？很難。
仔細説來，長城的轉型速度其實不慢。2018 年就推出了純電品牌歐拉及專屬純電平台 ME 平台，檸檬混動 DHT 技術在 2020 年底發布，領先比亞迪一個月。
還建立了電池廠蜂巢能源，攻克了高速疊片工藝，研發出了覆蓋無钴、三元、磷酸鐵锂全網域化學體系的短刀電池。還有自己的智能駕駛公司毫末智行，建立了國内首個數據智能體系 MANA。
可以説，長城手上是 " 餘糧豐富 "，他對轉型的态度也曾十分堅決過。
2021 年，魏建軍對外發布長城 2025 年戰略時，曾堅定提出長城要在 2025 年實現全年銷量 400 萬輛，其中 80% 都是新能源車。這是他向新能源轉型最堅定的一次。他説，" 死也要轉型，不轉型就得死，死了也在所不惜。"
随着價格戰的深入，價格戰砍到大動脈，新能源銷量增長了，利潤卻大幅下滑。所以，去年，魏建軍直截了當地表示，長城有所為有所不為。
利潤第一，銷量第二的理念是長城的印鈔機。不過，高毛利、少賣多賺的模式還能保持多久？
再加上，随着智駕平權的戰役開啓，在 2011 年就已經開始布局智駕領網域的長城，仍然沒有為自己貼上明顯的科技标籤。魏建軍認為，這是沒能有效地将智駕的優勢和特點傳達給用户。
長城智能駕駛采用的是眼下最熱的 " 端到端方案 "，内部訓練出 SEE 端到端大模型，實現感知、決策、規控等環節的全鏈路一體化整合。做智駕，魏建軍心裏一直有一根安全底線。
因為謹慎，又回到那個老問題，藏着一堆技術的長城，如何将技術儲備轉化為銷量？對于長城汽車而言，魏牌藍山和高山，則是智能化轉型的關鍵落子。
魏建軍選擇親自出馬，以 60 歲 " 高齡 " 發視頻、做直播，也意味着長城轉型的堅決一戰。
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