今天小編分享的财經經驗：曹操出行：聚合平台的“打工人”，歡迎閲讀。
文 | 互聯網江湖 作者 | 劉致呈
最近，網約車行業大事不斷。
先是占據市場 70%+ 份額的老大滴滴，拿出真金白銀進行補貼。後是在嘀嗒出行，如祺出行上市後，行業老三曹操出行已經無限接近上市。
近日，中國證監會國際合作司發布公告，正式批準曹操出行有限公司境外發行上市的備案申請。發行不超過 1.92 億股普通股，并在中國香港聯合交易所主機板挂牌上市。
這似乎預示着，網約車行業似乎烽煙又起。
流量自給：曹操出行們的難題
根據曹操出行最新的招股書顯示，出行服務、車輛租賃和車輛銷售是曹操出行的主營業務。
其中，出行服務是曹操出行的核心業務，相關收入占總收入超過 90%。
2021 年至 2023 年及 2024 年上半年，曹操出行的收入分别為 71.53 億元、76.31 億元、106.68 億元及 61.60 億元，
上述時段内曹操出行的經營虧損分别為 28.01 億元、18.66 億元、15.75 億元及 5.07 億元，虧損幅度逐漸收窄。
毛利方面，在 2024 年上半年進一步提升至 7% 至 4.28 億元。
可以看到，公司的營收穩健增長，但盈利依然承壓，這背後，是對流量入口的依賴。
招股書數據顯示，2021 年至 2024 年上半年，來自聚合平台 GTV 快速提升，占其總量分别為 43.8%、49.9%、73.2% 和 82.6%；同期，通過聚合平台獲取的訂單占其總訂單量分别為 43.6%、51.4%、74.1% 和 83.1%。
可以看到，曹操出行通過接入各種聚合平台，實現了訂單規模的迅速提升，但是 GTV 占比超過八成也使得公司面臨更大的市場波動和不确定性。
管理層也意識到這個問題，表示 " 我們依賴第三方聚合平台處理大量訂單。如果聚合平台行業進行整合，我們可能因議價能力有限而不得不接受不利條款 "。
流量入口在互聯網時代就是命根子，可以小，但是必須得有，從曹操出行營收的增速和利潤的改善我們可以粗暴的認為，離開了聚合平台，公司似乎寸步難行。
而也正是因為此，聚合平台對曹操出行們一點也沒有手軟。
招股書顯示，通過聚合平台獲取訂單，曹操出行還需額外付出與聚合平台合作所帶來的傭金成本。
曹操出行的銷售及營銷開支由 2022 年的 6.39 億元，增長 30.8% 至 2023 年的 8.36 億元。
而成本大幅增長的原因，則主要是由于向第三方聚合平台支付的傭金由 2022 年的 3.22 億元增加至 2023 年的 6.67 億元，這代表公司的議價能力不強。
如果這還不夠具象的話，可以看看沒有流量話語權的遊戲公司是如何被平台剝削的。
簡單來説，就是像華為，OPPO，VIVO 等主機廠商組成的硬核聯盟，會對遊戲開發商收取高達 50% 的渠道抽成費用，沒錯，只要玩家充 100 元錢，就要交 50 元給渠道方。
多年來有不滿也只能嘴上説説，只有騰訊敢于 " 頂風作案 "，原因為何？因為騰訊有自己的宣發渠道，微信能夠連接一切，也能分發一切。
但是其他的遊戲廠商就沒這個能力，只能默默忍受被 " 剝削 " 的命運。
雖然處于不同的行業，但是對于流量的依賴是一樣的，倘若将來聚合平台坐地起價，曹操出行該怎麼辦？
無獨有偶，去年和曹操出行前後腳提交招股書的同行盛威時代，也有這個問題。
相比曹操出行，作為一家區網域性的公司，盛威的體量不大，但是财務數據的走勢卻十分的相似。
21 年至 24 年 H1，報告期内虧損分别為 5.87 億元、4.99 億元、4.82 億元、2.85 億元，3 年半累計虧損 18.5 億元。
營業收入分别為 5.5 億元、8.16 億元、12.1 億元、7.26 億元。
也是營收增長虧損收窄，于此同時，公司通過聚合平台高德產生的 GTV 分别占網約車服務業務總 GTV 的 95.3%、92.9%、89.5% 及 93.4%。
那是不是可以這麼理解，和遊戲行業的騰訊類似，除了行業第一的滴滴有能力繞開平台，由 T3 出行，曹操出行開始，不得不依靠聚合平台，任由平台方 " 定價 "。
當然了，自創平台并不是一件容易的事情，很多時候可能還不如交給這些聚合平台來的劃算，只不過，要是這些作為入口的超級 APP 也想下場玩玩，事情就不一樣了。
今年 3 月，美團打車發布海報，大規模招聘司機，疑似開始重啓自營業務；華為推出了眾測版打車應用 "Petal 出行 "，在北京、深圳、南京、杭州四座城市開放 ……
雖然關于網約車的戰争早就随着滴滴的勝利結束了，但是互聯網這個東西一直沒有什麼 " 邊界感 "，只要有流量，萬物萬事都能做，巨頭們想要增長，就需要一個夠大的市場。
而且使用邏輯也足夠順暢，以美團為例，在美團上搜索吃喝玩樂的地方，确定目的地後，就可以直接在美團上約車，整個操作實現了閉環，簡單省事，用户體驗感好。
因此在這種區網域性網約車和用户體驗更好的雙重推動下，消費者一旦改變網約車使用習慣，對于整個網約車市場來説，整個行業格局就有可能重塑。
當然，大廠的精力也是有限的，任何組織和個人都不可能無限的擴張。
只不過這背後映射出的是被人握住命運的無力感，沒有自來流量的曹操出行們注定只能當個 " 打工仔 " 的角色，賺些 " 小錢 "。
而在人工智能時代的洪流之下，這近在眼前的 " 小錢 "，其實也沒有那麼容易賺到兜裏。
無人駕駛：燒錢陷阱 or 彎道超車？
這麼説是因為在可見的未來，網約車平台面臨無人駕駛的衝擊時，是需要付出成本的。
具體來看，網約車一直以來依靠的就是對乘客訂單的分發，然後交由司機完成。
但是在近幾年無人駕駛取得長足進步之後，這一模式似乎會把司機這個環節刨除出去，抛開社會問題，作為出行行業的一員，如何跟上時代的腳步很重要。
拿曹操出行來看，在招股書中，募集資金的用途有這麼幾項：在未來三年将用于提升并推出定制車、改進車服解決方案和服務質量、擴大地理覆蓋範圍、提升技術及投資自動駕駛、以及償還借款和補充營運資金等方面。
可以看到，除了加強自己定制車的優勢，擴大經營之外，李書福的曹操出行很适時的意識到要 " 提升技術及投資自動駕駛 "。
這是彎道超車的機會，也是不得不跟的 " 帶刺玫瑰 "。
眾所周知曹操出行是傳統車企吉利孵化的一家網約車平台企業，雖然在流量入口上天然就有缺陷，但是和流量相比，智駕方面又要稍強一些。
盡管吉利的智駕能力和頭部相比還有差距，但新能源汽車時代，車企通過消費者在終端的使用，能夠收集到的數據足夠的多，樣本也足夠的大，離無人駕駛也就更近一些。
比如在政策條件更為寬松的美國，特斯拉和谷歌的 Waymo 走在前列，一個是純粹的互聯網科技企業，另一個就是造車的。
作為背靠車企的曹操出行，倘若能夠先一步跑通無人駕駛，帶來的必定是潑天的流量，即使無法以此做一個超級 APP，對聚合平台的議價能力也會有所提升。
但是由此帶來的問題就是資金缺口，無人駕駛是個極其燒錢的路徑，在美國已經經歷了兩輪洗牌，對資金實力不夠雄厚的企業來説是個帶刺玫瑰。
第一輪（2020 年）：Starsky Robotics 破產，Uber 出售 ATG 部門，Zoox 被亞馬遜收購。
第二輪（2023-2024 年）：Argo AI 解散、Embark 關停，Cruise 戰略收縮。
這可能也是曹操出行想要上市的原因之一，連年虧損之下，做無人駕駛的資金可能不是很充足。
于此同時，中國的巨頭們已經走在了前列，百度 Apollo 累計訂單量超 600 萬單，第六代無人車 RT6 成本降至 20.46 萬元（較第五代降 60%）。
滴滴出行占據約 25%-30% 市場份額，依托網約車平台用户基礎，在上海、深圳等地運營 300+ 輛無人車，日均訂單量 5 萬單。
此時再開始追趕，雖然有吉利的技術背書，想要後發制人難免需要更多的資金投入，或者和 DeepSeek 一樣有天才般的新解法。
當然，也有聲音説不跟進不就行了，反正背靠着吉利，又有定制車業務，老老實實賣吉利的車不就行了，正好兩邊的老板都是李書福。
這方面的疑問可以看看美國同行，去年 10 月 11 日，特斯拉發 Robotaxi 發布會後，Uber、Lyft 兩大網約車巨頭股價應聲大漲。
然而，特斯拉表示公司計劃明年在加利福尼亞和德克薩斯推出打車服務，Uber 股價沒幾天就跌了 15%，雖然沒有必然的聯系，但也反映了一定的市場預期。
這一方面説明，對資本市場來説，無人駕駛不僅是個新鮮的故事，也是有可能全面落地的解決方案，跟進有可能會放棄短期的利潤水平，不跟進可能就會被時代所抛棄
另一方面，做無人車能力更強的車企親自下場做出行軟體，對老玩家們的衝擊也不小。
作為老大的滴滴，也許是早早的看到了行業趨勢，在這條路上已經走了很遠了，天眼查 APP 顯示，滴滴旗下的上海滴滴沃芽科技有限公司已經完成了 C 輪融資 2.98 億美元。
站在十字路口的曹操出行們該如何抉擇？
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