今天小編分享的汽車經驗：百度造車，度向何方？，歡迎閲讀。
8 月 14 日，新一批工信部汽車新產品公示中，一個熟悉又陌生的車型吸引到了人們的注意——極越 01。
説熟悉是因為，該車從品牌 Logo 到車型都與之前的集度 Robo-01 保持一致，陌生則是因為，其品牌名從 " 集度 "，變成了 " 極越 "。
當天，吉利控股集團也發布公告稱，正式推出高端智能汽車機器人品牌 " 極越 "，并宣布吉利與百度合作的 " 汽車機器人戰略合作項目 " 度過了集度 1.0，現在邁入百度、吉利、集度、極越高效協同 2.0 階段。
以 " 集度汽車 " 的名字宣傳了三十個月之後，" 集度 " 變成了 " 極越 "。
01
從集度到極越的 " 肥皂劇 "
從集度到極越，更像是兩家巨頭拉鋸後的結果。
2021 年 1 月 11 日，百度官宣造車，稱正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業。彼時的吉利，為新公司的戰略合作夥伴。
在官宣造車後的一年半裏，集度動作迅速，造車進度以季為部門，就連李彥宏也頻頻為其站台：
2021 年 3 月，集度公司成立，百度占股 55%（3 個董事會席位），吉利占股 45%（1 個董事會席位）；
6 月，首款產品的油泥模型圖片發布；8 月，集度 CEO 夏一平發布首款產品油泥模型風洞實驗圖；
11 月，彼時集度智能駕駛負責人王偉寶（已離職）稱，集度 SIMUCar（模拟樣車）已進入到動态測試階段。
2022 年 1 月，首款概念車的部分外觀和内飾設計細節公布；
6 月，首款概念車 ROBO-01 發布；
10 月，ROBO-01 首台驗證樣車（Verification Prototype）完成試制，集度 ROBO-01 探月限定版上市，售價 39.98 萬元，預計 2023 年交付。
不過，當時就有人產生了疑問，集度 ROBO-01 雖然在 2022 年亮相各大車展，但始終沒向工信部進行申報。
在那以後，集度開始收斂聲量。除了一些小規模的靜态體驗外，幾乎很難感知它的存在了，更是缺席了 2023 年的上海車展。
有傳言説集度是因為造車資質問題未能參與車展，雖然官方迅速辟謠，并表示集度成立之初就嚴格遵守行業相關規章制度，申請資質的相關工作正在有序推進中。
但遲遲沒有進一步進展的量產計劃，還是引發了外界的擔憂。
與此同時，百度與吉利這邊并沒有閒着，在集度品牌的背後，開始了較為頻繁的工商信息變更。
在集度誕生之初，百度與吉利合資成立了包括集度汽車有限公司、集度汽車（香港）有限公司、北京集度科技有限公司、上海集度汽車有限公司等在内的一系列合資公司，組織架構一度讓外界看得雲裏霧裏。
（上海某商場下的集度充電站）
到了 2022 年 6 月，集度汽車有限公司發生工商變更，吉利旗下的上海華普汽車有限公司退出股東行列，集度汽車成為百度獨資公司。這還曾引發了 " 百度和吉利 " 分手的傳言。
去年 12 月，該公司主體更名為上海幂航汽車有限公司；今年 7 月，幂航汽車的注冊資本由 20 億元減至 100 萬元。
今年 8 月 9 日，吉利與百度合資成立杭州極與越汽車科技有限公司，吉利關聯方（浙江吉利產投控股有限公司）持股 65%；
百度關聯方（上海幂航汽車有限公司）持股 35%，法人及執行董事為吉利控股集團高級副總裁兼 CFO 張權，總經理為集度總經理、CEO 夏一平。
直到工信部的一紙新車公告，極越 01 正式走上台面。百度與吉利間的這場造車 " 肥皂劇 "，才算正式告一段落。
百度、吉利、集度、極越四家公司之間的關系錯綜復雜。
其中，百度對于集度全面開放 AI 能力，吉利則為集度注入 SEA 浩瀚架構，雙方合理下的集度成為了產品定義和科技研發的角色：
主要任務就是基于吉利 SEA 架構，将百度 AI 能力進行產品話工程化，聚焦產品定義和智能科技創新。
換句話説，極越汽車這家新公司并不負責生產制造，這一點在其工商注冊信息中也能看出來，其經營範圍的确不包括 " 道路機動車輛生產 "，而極越汽車的生產制造将由極氪杭州灣智慧工廠完成，與極氪車型共線。
值得玩味的是，相較于初登場時的高調，在極越品牌正式推出後，百度方面并沒有做出任何回應。再次翻看百度微信公眾号時，" 百度造車 " 的推文早已不見蹤迹。
此外，擁有 9.8 萬粉絲的，視頻累計播放量達 196.4 萬的集度官微，也清空了所有内容。
有一句可惜，不知當講不當講。
02
泡沫過後，度向何方？
毫無疑問，從 " 集度 " 到 " 極越 " 的這場博弈中，吉利是最後的勝利方。
不過，對于已經擁有極氪、沃爾沃、極星等同價位段的品牌來説的吉利來説，擁有極越更像是錦上添花——畢竟，沒有廠商不願意去接手一個走在科技前沿的品牌，關鍵還不怎麼花錢。
但，因為有了極越，從此世間沒有集度，這算可惜嗎？
雖然極越的背後，站着的依舊是百度與吉利，但當遊戲的主動權已經旁落于他人，别人是不會理解故事本身的意義。
當時的百度，的确一腔熱誠。
當 " 百度造車 " 四個大字首次出現在文章标題時，李彥宏的百度智能帝國也開始拼湊，從 2013 年建立起來的百度自動駕駛車項目經歷了十年打磨，才成為 " 百度無人駕駛 "。
這份心熬，是時候破土了。
從 2013 年開始，百度對于無人駕駛項目的投入是驚人的，從第一年的 41.07 億元，每年的投入階梯圖讓百度既驕傲也緊張。
燒錢幾乎是每一家智能科技公司的必經之路。坊間還説，加速燒錢，也意味着百度離成功不遠了。
自 2015 年百度正式成立 L4 事業部後，百度的确加速燒錢，投入金額的數值每年不低于 100 億元，并最終讓百度成為全球無人駕駛專利申請的第一，也是立足于世界無人駕駛領網域的無冕之王。
中國百度的名字刻進了全球無人駕駛的豐碑。所有的野心也都寫進了李彥宏那張笑起來質樸的臉龐上，他渴望成功，他渴望将自己推到更高。
這才有了集度。
在那些集度汽車的傳播視頻裏，經常看到李彥宏的身影，他極力追捧，為其站台。
在 2021 年 7 月，李彥宏還現身集度總部為員工們加油打氣。他甚至認為，" 就自動駕駛技術而言，集度将領先特斯拉一代。"
2022 年的夏天，李彥宏依舊沉浸在集度汽車可以為其帶去更多榮光的喜悦裏，百度無人駕駛也會因此 " 得道升天 "。
可是造車和無人駕駛技術之間似乎有一道無解的題。擁有全球頂尖的技術，并不意味着你擁有了一家汽車工廠；手握全球最強大的算力，也不意味着他們随時可以被放進車内。
智能化最終還是妥協于汽車本身。
同樣是業内巨頭的吉利，顯然不想只成為百度的供應商，必然有博弈，必然有争議。
其實，上汽集團董事長陳虹此前的發言，可以看成是現在的預演。
他曾説，上汽很難接受一家供應商為我們提供整車的解決方案，這樣一來，它成了靈魂，我們成了軀體，上汽是不能接受的，我們要把靈魂掌握在自己手中。
吉利，也只是做了大部分車企都會做的事情。
如果説，技術是軟實力，那麼資質問題，則是造車的門票。
如今的極越，可以看成是百度對于現實的妥協。
毫無疑問，作為智能技術提供商，無論是百度還是集度汽車，都将隐于幕後。這是百度造車曾經走過的老路，或許也是百度智能駕駛技術生态和場景落地的最好結局了。
但主導權的旁落，是百度必須面對的現實。
03
百度，是下一個華為？
雖然百度主導造車的嘗試，已暫告一段落，但成為新能源汽車新格局中的技術提供商，是百度多年戰略試錯後趟出的一條新出路。
在這條道路上，百度并不孤單。堅稱不造車的華為，或許可以為百度提供更多的可借鑑之處。
華為最初選擇的造車夥伴，是位于重慶的小康汽車（現已更名為 " 賽力斯 "）。相比于頭部陣營中的造車新勢力，這家專攻下沉市場的車企，其品牌聲量和市場規模都小了很多。
華為基于自身強大的品牌勢能和技術能力，與具備整車制造能力的賽力斯合作，問界品牌推出後，迎來了一波小高潮。
2022 年，是賽力斯最為高光的年份。這一年，賽力斯汽車銷售銷量突破 8 萬輛，同比增長 626.39%。賽力斯的市值更是一度衝破千億。從 0 到 10 萬輛，賽力斯用時 15 個月，這一速度刷新了新能源汽車品牌的行業紀錄。
雖然與華為合作的車企名單越來越長，但無論是與賽力斯還是其他車企的合作，華為無疑都是占據主動權和主導權的一方，這也是華為造車的基本原則。
即便如此，華為的造車事業，也難言成功。
一炮打響後，賽力斯的風光很快過去，從最新的業績快報來看，7 月份，賽力斯汽車銷量 4240 輛，同比下降 45.69%，新能源汽車銷售 6934 輛，同比下降 47.83%。
連續幾個月銷量不振，賽力斯汽車的華為光環，似乎并不奏效。這樣的情況，還出現在阿維塔、極狐等華為與其他車企合作的新能源汽車品牌身上。
同樣是輸出智能技術，在造車這件事上，百度與華為有着很多的相似性，但相較而言，百度的品牌勢能、渠道搭建、營銷能力均不如華為。
如今，在與吉利的合作中，百度更是失去了主導權，這也就決定了，百度要走的路，不比華為容易。
在自主研發的大潮之下，将 " 靈魂 " 掌握在自己手上已是行業共識。
百度能否将極越的模式復制到其他車企身上，還有賴于百度的智能技術和極越品牌能否經受得住市場考驗，并從新能源汽車的内卷中成功突圍。
目前，在搜索引擎中輸入 " 集度汽車 "，跳轉出的網頁依舊屬于上海集度汽車，只是标籤頁已經變成了 " 極越汽車機器人 "。
因為有了極越，世間再無集度，并沒有什麼可惜的，而與極氪過分相似的名字，又讓極越有了遐想空間。
同為浩瀚平台，極氪和極越或許可以是和睦相處的親兄弟，同時也可以是互相殘殺的 " 眼中釘 "。那結局會怎樣呢？
