今天小編分享的科技經驗：雷軍電車，首戰定生死，歡迎閲讀。
小米汽車需要天時地利人和
造車的小米，三年為期，終于走到了臨近發布的前夜。
小米創始人雷軍心心念念的高端化即将實現，終于要從十年前的 1999 元小米手機，上推到 19.99 萬以上的超大件產品了。今日，約莫一盞茶的功夫之後，這款車就即将亮相。
小米股價也進入上行通道，過去一年幾乎都徘徊在 10 元的股價，最近一個月突破了 16 元，市值逐漸修復。财務層面有喜有憂。小米集團發布的 2023 年第三季度财報顯示，小米 2023 年第三季度營收 708.9 億元人民币，同比增長 0.6%。
不過，營收占比近 6 成的智能手機業務，三季度收入 416.5 億元人民币，卻發生同比 2% 的下滑。説明手機客單價還是沒做上去，這個信号不太妙。
同時，為了造車夢，小米正在「重金求子」。财報顯示，2023 年第三季度，小米智能電動汽車等創新業務費用為 17 億元。今年前三個季度，小米已在智能電動汽車等新業務上投入了 42 億元，超過 2022 年全年砸下的 31 億元，雷軍自稱已經耗資百億。產品開發階段尚且如此，量產階段燒錢只多不少。
好在小米現金儲備近年來有所提升，宣布造車三年，現金儲備從 1080 億元提升到 1276 億元，與之相比的是，新勢力優等生理想汽車的最新的現金儲備水平是 885 億。而就在不久前，美團創始人王興出席了理想的戰略會，探讨如何應對華為攻勢，這位理想二股東給李想支的大招是：燒錢打仗，燒光這 885 億。
打光全部子彈，源于王興對市場的判斷：在極度内卷的時候，必須下重手，飽和出擊，拿錢把市場砸透，因為事後永遠會後悔此前打法保守。
同樣在最近如臨大敵的是蔚來汽車的創始人李斌，他在最近蔚來九周年内部溝通會上説，我們以前是做五年戰略規劃，考慮的會比較長。但現在市場變化太快，這次只做兩年經營計劃。三年内不能幫助公司改善财務表現的事情，要麼取消，要麼延遲。「目前的環境裏，長期主義的風險增加，回報變少」，李斌如是説。
那麼，氣氛已經烘托到這兒了，小米汽車手裏的牌面如何呢？可以确定的一點是，雷軍的第一款產品幾乎可以定生死。
先看看小米汽車目前公布的產品參數：五米長度，3 米軸距，800V 電氣架構，外形頗受好評，售價是最後的懸念，大概率落在 20-25 萬元區間。顏值是第一生產力，從外形上看，小米第一步沒有走歪，沒有步入小鵬 P5 和 G6 的外形災難。
但在即将到來的 2024 年，僅靠外形是不足以站穩腳跟的。
01 卷
到了 2023 年下半年，一個明顯趨勢是：過往在高端車型才存在的配置，已經迅速普遍化、日常化乃至下沉化。
從不久前百度參與的造車項目極越第一個宣布标配 8295 芯片，此後一個月，幾乎所有有存在感的新品，都标配了 8295 芯片，這讓 8295 的領先意義，瞬間被消解掉，從遙遙領先到泯然眾人，只需一個月。
空氣懸架的紅利期稍微長一點，從東風岚圖第一個吃國產空懸的螃蟹，緊接着，理想率先大規模标配空懸，享受了接近一年的空懸标配的產品力紅利，但這種紅利也很短暫地就消失殆盡。
最近的新車裏，空懸的标配價格帶已經下探到了 23 萬元區間，比如和華為智界同平台的奇瑞星紀元，全系标配空懸，而同時期發布的極氪 007，安聰慧就得尴尬地解釋：售價 21 萬的車，為何沒有空懸。就是這麼卷，僅僅一年前，三十萬區間的產品都不必解釋為何不标配空懸。
奇瑞星際元空氣懸架 圖源：星際元官網
要知道，也就是一兩年之前，也只有在售價高達 70 萬的奔馳寶馬的一些車型上才選配空氣懸架。國產新勢力真的給的太多了。
這背後的隐藏邏輯是供應鏈端的國產替代，產業界迅速通過工程師紅利和規模效應，把價格打到技術問世之初的十分之一甚至百分之一，以激光雷達為例，在 2016 年之前，其鼻祖之一的 Waymo 努力把成本從 7 萬美金降到 7 千美金，就足以支撐其成為北美頭馬，而近一兩年，中國企業已經将其降至 700 美金以下，目前來自產業調研的數據顯示，激光雷達裝車成本已經降至 2500-2600 元。
HUD 亦是如此，作為過去的豪車選配，如今已是 15 萬級别新發布車型的标配。比亞迪都在考慮自產 HUD，業内認為比亞迪能把 HUD 的價格打到 600 元左右。
這樣的劇本，小米直呼「這個我熟」，把原本三五千元的智能機打到 1999 元，把智能門鎖價格打到三位數，把過去在北美能賣到上萬元的平衡車，做成了千元級產品。
再沒有一項技術可以享受長時間的壁壘，這也讓小米汽車面臨一個開業挑戰：在研發階段還處在領先的配置，到量產階段可就落後了。
產品力的背面，是價格。2023 年，超強產品力搭配超低價格，開始成為市場的主流。暗流湧動，為了狙擊小米，極氪 007 把純電轎車價格拉到 21 萬，比極氪 001 更領先的電氣架構，價格卻便宜了 10 萬，業界稱是李書福在掀桌子了。
就連每日在戰場上厮殺的李斌都直言：原以為高端電車可以賣的貴，但發現連奔馳 EQE 都可以一降就是十幾萬。「降價這件事一定會發生」。
從價格上，有小鵬 P7 這群 22-23 萬競品的存在，小米沒有太多選擇，定價必須定在這個區間，甚至還要盡量逼近到 20 萬，可以大膽猜想一下：19.99 萬。
這對企業的成本控制力就是巨大考驗。毛利率岌岌可危是 2023 年諸多新勢力車企的共同難題，連特斯拉都倍感壓力。
因此，我們可以看到，小鵬接受大眾汽車的投資邏輯在于：不僅拿到了大筆融資，更是可以共享大眾的便宜的供應鏈，從而便于小鵬最近一舉把 G9 的價格降低 6-7 萬。我們在 2023 年能夠看到，小鵬成本管控頗有成效，王鳳英帶來了大刀闊斧的反腐，大眾則送來了便宜鋼材。同理，極氪也共享了吉利主品牌量大的供應鏈優勢，這也是小米目前所不具備的。
小米汽車要想在 2024 年站穩腳跟，既要有超強產品力，也要有超強的成本控制力，再加一點好的產品節奏。基于這個視角，李斌可能會是接下來比較不樂觀的一位選手，在新品迭出的 2024 年蔚來沒有一款新車面世，如此大的空窗，可以説是一個致命失誤，原本被寄予厚望的新 ES6，銷量竄高兩個月後就有些啞火。銷量上不去，在供應商面前的議價能力就無法提升，車價降不下來，海底撈式的超預期服務又不具備邊際成本降低效應，大約已經燒掉百億左右的換電站迄今還在内部接受員工公開質疑。最後的結局是，蔚來需要費大力氣跟用户解釋：不帶空懸的 ET5 居然賣近 30 萬，而 2024 年市場上可能遍地都是帶空懸的 20 萬新品。
雷軍是吃過一些供應商苦頭的，當年面對三星斷供螢幕，雷軍就親自赴韓求情，如今，作為新入局的小米汽車，同樣的事兒，雷軍可能又需要在寧德時代這些諸多能卡脖子的供應商身上再做一遍了，一個如此成功的企業家，還需要放下身段重走創業路，生命力之強，也是很令人唏噓。
綜合前述内容來分析，當前整個市場的產品節奏都對小米頗為不利，2023 年底到 2024 年上半年，正好是大量純電轎車新品密集面世的周期，簡單統計，2023 年底到 2024 年，會有八款同級别轎車新品入世，比如上文提到的極氪 007 和智界 S7 和奇瑞星紀元，就連在新能源布局較慢的奇瑞，尹同躍放話，2024 年奇瑞就不客氣了。
這一波，説到底是頭部民營車企裏面除了拿不出好產品的長城汽車，能打的吉利和奇瑞，都已經拿出拳頭級產品，激進下場了。
我們知道，好的產品節奏，也是成功的一半。目前增換購市場越發增大，初次購車群體趨于減少，理想雞賊押中的大 SUV，順應了潮流，找到不内卷的空白市場，助其确保了毛利率。如此來看，小米汽車 SU7 生在擁擠的賽道，有一點點生不逢時。
02 彎路
與此同時，國產新勢力該走的彎路，誰都跑不掉。
何小鵬在幾個月前接受采訪時，談道，出道于長城汽車的鐵娘子王鳳英加入小鵬汽車之後，帶來了許多傳統制造業的經驗，這讓我們得以管窺，跨界而來的互聯網造車新勢力到底可以踩多少坑。
何小鵬回憶起一個令人哭笑不得的細節：據電動星球，不久前小鵬招标海運，運幾百台車去海外。滾裝船，最便宜，但下面不知道什麼原因的，就説滾裝船運不好，因為不好綁，要用貨櫃。但貨櫃就貴了 70%。下面一研究，拍板説要換貨櫃。
王鳳英一把揪出了問題：滾滾裝船永遠比貨櫃便宜。
原來确定了滾裝船，現在因為某一兩個員工力推貨櫃就要改？何小鵬恍然大悟：「實際上，要不然是不懂，要不然是有人故意使壞，想換一個供應商」，其實，滾裝船只需要解決怎麼固定的問題，就足以幫小鵬極大降低物流成本。創業六七年，何小鵬才搞明白這樣的初級問題，雷軍能不能避免類似彎路呢？
我聽過一個電商平台的故事，一卷膠帶回扣僅一毛錢，采購一年就能把近百萬元收入囊中。早年間，有一家合資車企，營銷部門僅僅是一名普通經理，一年的回扣就能達到數百萬，是業内不陌生的現象了。
業界聊起蔚來的成本控制，都有點恨鐵不成鋼：比如老編輯認為，蔚來始終無法有效降本增效，與缺乏問責有關，老編輯直言：蔚來有好幾款月銷幾百台的失敗產品，卻很少看到負責人下課。慈不掌兵，李斌作為業界有口皆碑的老好人，到 2024 年，也必須要兇狠起來了。
類似的跑冒滴漏現象，絕不止是小鵬在海運裏遇到的情況。不到一年時間，小鵬 12 位高管就有 10 位出局，也是因為何小鵬發現了大量的成本黑洞。被下屬糊弄蒙騙，是管理者的宿命。何小鵬通過引進具有深厚行業經驗的王鳳英實現了降本，蔚來卻還是沒找到自己的王鳳英，那麼對于小米來説，能不能突破這層關隘，還需要觀察。
小米是善于在低毛利率市場作戰的企業，盡量一點錯誤都不要犯，才能在目前的市場裏站住腳，這是雷軍所謂的最後一戰必須要做到的。
03 注意力黑洞
即便 2023 年 -2024 年新品如此之多，如此相似，用户注意力如此分散，但市場上還是出現了一個「注意力黑洞」：2023 年四季度，最讓市場震撼的是華為的兩款車，一款大型 SUV 一款大型轎車，都取得了巨大的聲量和實際訂單量。這就不得不説，小米汽車選擇同台競技，多少有點缺乏天時地利。
時隔多年，雷軍和餘承東各自切換陣地，兜兜轉轉，卻又在同一時刻走到了同一個擂台上，歸來已不是少年，卻還是一生的對手。
業界共識是，華為智界獲得如此多的關注，其實產品力所起到的作用較少，華為超強的品牌和情緒管理，是小米精神内核裏面稍有欠缺的。太不容易，造車除了要比拼產品，還要比精神内核。
11 月 21 日的深圳萬象天地，一個普通工作日，智界 S7 已經停在了華為門店開始公開展示，吸引了大量圍觀，在我停留的十幾分鍾裏，駕駛座始終就沒空出來過，我注意到，在我旁邊試車的一位用户，手機的封面居然就是餘承東，不知道有沒有用户會把雷軍設為自己的手機封面，每天朝夕相處。
但就在小米加入戰局之前，和餘承東短兵相接的卻是何小鵬，他和餘承東就 AEB 隔空打了兩天嘴仗，最終以何小鵬主動服軟收場，讓行業小小地見識了一下餘承東震撼。
華為動作連連，前不久和長安汽車籤約，成立一家合資企業，華為占股 60%，預計将把累計燒掉 30 億美金的華為車 BU 整體打包裝進新公司，餘承東料将兼任新公司的掌門人，「立足中國、面向全球、服務產業的汽車智能系統及部件解決方案產業領導者」。大約就是，華為的一個子部門，立志要成為中國的博世了。
2022 年，作為隐形巨頭的博世，這家供應商一年從中國市場賺走了 1368 億人民币，如果華為能實現國產替代，分掉博世在中國的盤子，也足以成為一個萬億級市值的公司了。對于汽車行業來説，挖金礦已經極度内卷了，賣鏟子的生意突然變得性感起來，雷軍剛準備開挖，餘承東就到了大氣層。
以上種種，就是小米汽車出生時所面臨的市場大環境，這應該是雷軍在 2021 年年初做出造車決定時所沒預料到的，雷軍所信奉的順勢而為法則，可能就有點無法作用于雷軍自己了，雷軍此刻，實際上是逆天改命，2024 年到 2025 年，中國汽車市場大概率會發生整合與并購，玩家會減少，而小米此時作為一個新入局者，在缺乏天時地利的情況下，就特别需要人和了。
