今天小編分享的汽車經驗：比亞迪，下手越來越狠了？，歡迎閲讀。
比亞迪，又出手了。
3 月 26 日，比亞迪推出了 2024 年首款全新車型——元 UP。
在上市一個月以後，元 UP 以月銷 8620 輛的表現，問鼎了 4 月小型 SUV 銷量冠軍。
而在上周，比亞迪又帶來了一款全新產品海獅 07。
轎跑 SUV+18.98 萬起售，這般組合不難讓人想起了差不多定位的小鵬 G6、樂道 L60。
比亞迪這次出手，大概是要堵住新勢力的後路了。
卷王，非比亞迪莫屬。
「價格戰的原因是供需矛盾，如果接下來供大于求，價格戰還會持續。」
「部分車企會被淘汰，部分車企會獲得更大的份額。」
作為老行家的王傳福，在去年就指明了汽車價格戰的發生緣由。
于是，比亞迪率先将秦 PLUS DM-i 起售價拉到 10 萬元以内，直接進軍到燃油車的腹地。
去年全年賣出超 48 萬輛，秦家族首次取得了年度家轎冠軍，這也是中國品牌首奪家轎市場冠軍。
依仗着如此成績，王傳福得以輕松地談笑風生。
「在 10 到 20 萬元這個區間裏，我們比亞迪還是有制空權和定價權。」
「我們也希望能夠比較平穩一點，不要搞得大家都很難受。」
「别人沒活路，這樣也不好。」
話雖如此，從去年首次站上年銷 300 萬輛的關口以後，" 追逐份額 "很難不成為比亞迪的主要訴求。
在奪得冠軍之後，" 保持榮耀 "是比亞迪在新一階段的核心主張。
于是，售價力度更狠的比亞迪榮耀版應運而生。
不到 1 個月時間，全系比亞迪車型系數新增了榮耀版本，将售價推向了更叫人聞風喪膽的地步。
7.98 萬元起的秦 PLUS DM-i 榮耀版，絲毫不考慮給燃油車留有生存餘地。
截止到 4 月，秦 PLUS 車系今年累計賣出 15.4 萬輛，銷量較之排次席的日產軒逸多了近 50%。
這回提出「油電之戰」的比亞迪，真下狠心了。
油電之戰的背後，是中國車企和外資品牌的角力。
比亞迪王朝網銷售事業部總經理路天認為，目前油電之戰仍占據了中國車市的主戰場。
「表面上看，合資品牌通過以價換量維持生存，但實際在廣泛人群中，合資燃油車的消費慣性仍然強大。」
「能否正确看待燃油車的消費慣性，關乎颠覆之戰能否如期完成，這個問題仍擺在了比亞迪面前。」
對此，王傳福有着樂觀的判斷。
「機會點在于，新能源車滲透率在持續提高，然後燃油車後院起火，矛盾爆發。」
「燃油車價格的踩踏，帶來市場售價的二次崩塌，經銷商與車企、合資企業的中方和外方矛盾加劇。」
王傳福認為，目前新能源行業已進入到淘汰賽，2024~2026 年将是規模、成本和技術的決戰。
其中，中國車企新能源產品加速投放，将蠶食合資品牌市場。
他判斷在未來 3~5 年，合資品牌份額将從 40% 降到 10%，這 30% 将是中國品牌的增長空間。
怎麼從淘汰賽裏赢得增長空間，王傳福提出了三個要點：
要有核心技術、要有好的戰略方向、要有快速決策機制。
關于核心技術，去年王傳福就曾透露，「在最近 12 年裏，比亞迪有 11 年的研發投入超過了當年的淨利潤。」
「甚至很多時候，研發投入還是淨利潤的 3-4 倍。」
正是得益于這般投入，王傳福帶來了他的" 魚池理論 "：
「比亞迪有一個技術魚池，裏面養了很多魚，比如刀片電池、DM-i、e 平台 3.0 等等。」
「市場需要時，我們就撈一條出來。」
在剛上市的海獅 07 身上，比亞迪就再拿出了真家夥。
e 平台 3.0，是如今比亞迪驕人成績的奠定者。
像海鷗、海豚、元 PLUS 等爆款車型，均出自于該平台。
顯然，e 平台 3.0 已證明了其出眾之處。
不過，面對新一輪市場競争，打出了榮耀版的比亞迪，并不打算就止步于此。
首搭于海獅 07 的 e 平台 3.0 Evo 技術，鋭意扛起了新的技術先鋒旗幟。
「五大全球首創」，e 平台 3.0 Evo 一上來就直接給大家攤牌了。
1、首創十二合一智能電驅技術集群——
其中，轉速達到 23000rpm 的電機，一舉成為了 " 全球量產轉速頭名電機 "。
之所以要表明量產身份，還在于小米已官宣了轉速達 27200rpm 的超級電機 V8s，只是這還停留在 PPT 階段。
換句話説，比亞迪始終還是電動車的技術領軍者。
此外，極值高達 92% 的整車系統能量轉化效率，亦再表明了比亞迪的行業頭名實力。
2、首創智能寬温網域高效熱泵技術集群——
除去電驅系統講求高度集成以外，e 平台 3.0 Evo 也在熱管理方面提出了高集成要求。
16 合 1 高效熱管理集成模塊，是該平台交出的答卷，這也為此幫助系統損耗降低了 20%。
此外，新一代智能雙環流電池直冷直熱技術，幫助換熱性能提升 20%，電池熱管理能耗降低 25%。
如此一來，這也将反哺于 e 平台 3.0 Evo 車型的續航提升。
3、首創疊層激光焊 SiC 功率模塊——
要想提升續航，除了靠堆更多電池以外，綜合技術的進化也是不可或缺。
相比于傳統螺栓連接工藝，e 平台 3.0 Evo 采用了首創疊層激光焊碳化硅功率模塊。
得益于此，新平台能夠實現達 99.86% 的極致電控效率，幫助碳化硅功率模塊性能大幅躍升。
其中，「CLTC 續航提高超 50km」，就是該技術創新換來的用户體驗提升。
4、首創全網域智能快充技術集群——
續航上去了，充電時間亦不甘于落伍。
對此，e 平台 3.0 Evo 帶來了「智能升流快充技術」和「智能末端快充技術」這兩項新武器。
智能升流快充技術，可在使用公共充電樁的時候，實現 180kW 的充電功率極值，從 10% 充至 80% 僅不到 25 分鍾。
智能末端快充技術，可在末端通過自加熱智能升温技術，适度提升電池温度，實現無損快充，并将末端充電時間從 30 分鍾縮短至 18 分鍾。
跑得遠、充得快，e 平台 3.0 Evo 很好解決了用户對于純電車的使用痛點。
5、首創 CTB 整車安全架構——
CTB 電池車身一體化技術，放在當下已經不算新鮮。
但從中上升到整個安全架構層面，比亞迪确實還是 " 喝頭啖湯 " 的代表。
對此，e 平台 3.0 Evo 做到了前艙安全緩衝空間增加 100mm，正面碰撞安全性提升 60%、乘員艙抗變形能力提升 50%。
内骨骼式 CTB 安全架構，還通過集成式設計大幅提升了車身橫梁的受力能力，單根梁就能夠承受起相當于 8 頭成年大象的重量。
純電車不僅要給出為用户省錢的體驗，還要保障好乘員安全，e 平台 3.0 Evo 願意扛上更多的責任。
「不看出身看技術，這是中國品牌的機會。」
「現在新能源汽車的競争主要是創新，單個技術的創新遠遠不夠，需要成體系的創新，用創新去競争。」
「光靠一個技術不夠，因為一個技術在推出後的 6 到 12 個月内，就可能變得同質化。」
「所以，要接二連三推出颠覆性的技術，才能在市場中保持領先。」
笃定技術制勝的王傳福，顯然是賭對了。
之前，得益于刀片電池 +DM-i 的組合，比亞迪實現了銷量上的飛躍。
當下，憑借着易四方平台的技術超群，百萬售價的仰望上市至今累計銷量達 6475 輛，連續位居百萬級新能源 SUV 月銷量頭名。
後面，首發 e 平台 3.0 Evo 技術的海獅 07，大概誰也不敢小觑吧。
海獅 07，不是比亞迪體系裏的首款轎跑 SUV。
在此之前，騰勢 N7 和宋 L 均已登上了舞台。
作為比亞迪體系的第三彈攻勢、且是 e 平台 3.0 Evo 平台的首款車型，海獅 07 顯然是有備而來。
從對照關系而言，出身于海洋網的海獅 07，跟王朝網的宋 L 的定位更加相近。
而在 e 平台 3.0 Evo 平台的支持下，後發的海獅 07 明顯變得更強了。
其中，海獅 07 在「性能環節」和「充電功率」層面上有了更加直觀的強化。
比起宋 L 的 115kW-140kW 充電功率，海獅 07 則拉升到了 180kW-240kW。
此外，相比于宋 L 入門版動力的 150kW 最大功率，海獅 07 則是提升到了 170kW。
值得一提的是，海獅 07 和騰勢 N7 均提供了 170kW、230kW 和 390kW 的動力版本。
從這點來看，海獅 07 跟騰勢 N7 的關系似乎更為親近。
肉眼可見的變強，是海獅 07 給出的主要差異點。
而在看不到的地方——智駕，海獅 07 也變強了。
有意思的是，去年王傳福還發表過痛批智駕的言論——
「什麼無人駕駛，那都是扯淡。」
「自動駕駛是虛頭巴腦的東西，這忽悠多少年了，有幾個成了？」
「自動駕駛就是一場被資本裹挾的皇帝新裝，讓人類花了幾千億美金，到頭來只是一個三五千元的高級配置。」
「系統只能像是一個上帝看着你，讓你少出車禍，這才是實實在在的東西，也僅此而已，這就是比亞迪對自動駕駛的認識。」
不盡信智駕、與行業發展趨勢有所相悖的王傳福，難免遭到了友商們的反擊。
餘承東回應，「我覺得這位大佬這麼説有兩個原因，一是對行業不了解，二是他這方面能力還沒做好，所以故意打擊一下行業。」
不過，正當大家都以為比亞迪不打算在智駕層面發力追趕的時候，王傳福親自站出來表态了。
今年初，比亞迪舉辦夢想日活動，王傳福在發言裏提到，「新能源上半場是電動化，下半場是智能化。」
「比亞迪智駕團隊超過 4000 名工程師，無論是規模，還是研發能力，都穩居全球頭部梯隊。」
王傳福給出了擲地有聲的回應。
在夢想日上，比亞迪發布了名為「天神之眼」的高階智駕系統。
天神之眼分為了 DiPilot 100/300/600 多個系列，後面還将推出 DiPilot 1000/2000 的不同平台。
而這些不同數字的代表含義，基本對應着芯片算力高度。
其中，海獅 07 首發搭載的是 DiPilot 100 智駕系統，采用地平線征程 5 芯片，算力 128TOPS，支持高速 NOA。
值得一提的是，此前英偉達宣布，比亞迪将采用下一代算力達 2000TOPS 的芯片 Thor。
對照來看，這正是之後比亞迪計劃推出的 DiPilot 2000 系統。
此外，還有消息指比亞迪計劃在 12 萬以上車型增配激光雷達，通過規模效應降低激光雷達成本。
發力智駕，比亞迪説到做到。
智駕，是由特斯拉掀起的一場突破瓶頸戰。
轎跑 SUV，也是由 Model Y 發起的一場追逐戰。
留意海獅 07、宋 L、騰勢 N7 乃至作為轎車的海豹，其 CLTC 入門續航均在 550km。
可見，比亞迪對于中型車的續航要求，是以 550km 作為起始線。
此外，宋 L 和海獅 07 的續航進階版本，則分别提升到了 602km 和 610km。
之所以這樣設定的原因，大概也是參照了 Model Y 的做法。
Model Y 共提供 3 個續航版本，分别是 554km、615km 和 688km。
基于宋 L 和海獅 07 定位稍低的原因，尤其入門價均較之 Model Y 低了 6 萬元。
因此，比亞迪沒必要把續航堆到 700km 附近，以跟 Model Y 胡攪蠻纏，它只需打透入門版和中配版即可。
需要留意的是，海獅 07 的售價為 18.98-23.98 萬元，反之宋 L 的是 18.98-24.98 萬元。
同時，海獅 07 給出了更強動力、更長續航、更快充電速度、更高階的 e 平台 3.0 Evo，以及更低售價區間。
性價比更高，是海獅 07 極力主張的核心訴求。
此外，留意現時宋 L 月銷 5000 輛的市場表現，它已遠超了月銷一兩千的智己 LS6 和小鵬 G6。
換言之，随着發力更狠的海獅 07 正式登場，其銷量表現理應有着更強衝擊力。
如此一來，樂道 L60 還敢接招嗎？
作為蔚來子品牌，樂道并不甘心只做成一個追求性價比的代表。
于是，它還在極力提出，自己對标的是特斯拉。
樂道 L60 的底氣，是其作為 NT3.0 平台的首發量產車型。
但作為 e 平台 3.0 Evo 的首發產品，難道海獅 07 就會遠落後于樂道 L60 嗎？
需要留意的是，樂道 L60 給出了前麥弗遜懸架 + 入門版 60 度磷酸鐵锂電池的配置組合。
反之海獅 07 的入門版電池則是 71.8 度，且搭配了前雙叉臂懸架。
更重要的是，海獅 07 沒有對标 Model Y 的意思，于是它敢取以 18.98 萬元的起售價。
而這樣的價格，可能樂道 L60 需要借力 BaaS 電池租賃方案才能實現。
照此來看，海獅 07 有可能終結樂道 L60 的好采頭嗎？
樂道 L60 的核心賣點，集中在了換電部分。
補能，始終是蔚來體系的關鍵主張。
對此，海獅 07 并非完全沒有後手。
留意一點，當下官方對新車的命名是" 海獅 07 EV"。
既然要刻意指出是 EV 身份，那麼也大概委婉透露着，海獅 07 DM-i 已經在路上了。
有報道指，海獅 07 DM-i 将在今年底推出。
根據第五代 DM-i 技術馬上将在本月底登場，海獅 07 DM-i 自然将直接用上新一代系統。
同時，既然海獅 07 計劃增設 DM-i 版本，那麼宋 L 亦不會缺席于此。
基于宋 L 純電版已賣到月銷 5000 輛的水平，可預見在 DM-i 版推出以後，其表現只會有增無減。
此外，注意「年底」這個時間點，這還是樂道 L60 計劃交付的節點。
售價更低、且無續航焦慮，海獅 07 DM-i/ 宋 L DM-i 注定将成為樂道 L60 的攔路虎。
如果再算上小鵬 G6，比亞迪這回出招，大概率是要棒打新勢力們了。
G6，是助力小鵬去年 Q4 月銷 2 萬輛的絕對功臣。
但随着其月銷量快速下滑至千輛水平，導致小鵬整個品牌自踏入 2024 年以來，仍未回到月銷萬輛的高度。
L60，是新品牌樂道的首戰，也背負着蔚來體系走量的關鍵使命。
輸不起、不能輸，均是小鵬 G6 和樂道 L60 的主要訴求點，也是其引人關注的重要原因。
反之從海獅 07 的角度來看，它只是比亞迪車海裏的一員，遠不至于説要拼生死戰的程度。
站在體育競技層面，雙方隊伍在面對決賽時，是視死如歸的一方更易取勝？
還是抱着輕松心态應戰的一方，能更好發揮？
這個答案，或将預示了之後轎跑 SUV 市場的發展結局。
要是比亞迪在此能再下一城的話，市場格局恐怕又将要改寫了。
