今天小編分享的汽車經驗：豪擲數億，奔馳上馬“廣進計劃”，歡迎閲讀。
作者 | 柴旭晨
編輯 | 王小娟
奔馳闊綽的 " 廣進計劃 "，震驚了車圈。
近期，梅賽德斯 - 奔馳集團計劃斥資數十億歐元推出一項自願離職計劃，向 3 萬名員工提供自願離職補償方案。
目前，員工可通過内網估算離職補償金額。舉例來看，一名服務 30 年、月薪 8 萬元人民币的中層管理者若選擇離開，可獲超約合 400 萬元人民币的遣散費；一名普通工廠工人也能拿到相當于兩年薪資的補償。
有國内網友戲言，這是奔馳給員工發了一張 " 人生重啓體驗卡 "，拿着這筆錢可以提前退休、旅遊。奔馳管理層表示，這筆遣散費不僅是對員工多年辛勤付出的肯定，更是對他們未來生活的保障。
不過，這一創下汽車行業裁員補償的紀錄，背後折射的并非企業的慷慨，而是一場關乎存亡的轉型博弈，這一點從奔馳去年财報便能看出些端倪。
2024 年，奔馳面臨着利潤下滑與市場失守的雙重絞殺：營收 1456 億歐元，同比下滑 4.5%；淨利潤 104 億歐元，暴跌 28.4%；毛利率跌破 20% 的心理防線，問題的根源直指其最大單一市場——中國。
這一年，奔馳在華銷量同比下滑 7%，純電車型銷量更同比下跌 23%，被蔚來、理想等本土品牌擠壓得喘不過氣。曾經以 " 品牌溢價 " 傲視群雄的奔馳，如今不得不将部分車型終端價下調超 10 萬元以維持市場份額。
更深層的危機在于，傳統燃油車業務的萎縮速度遠超預期。奔馳的純電車型 2024 年僅交付 18.5 萬輛。市場份額被特斯拉、比亞迪等新能源車企不斷蠶食，利潤空間被持續壓縮，奔馳急需一場大刀闊斧的變革。
奔馳并非沒有嘗試轉型。2025 年計劃推出的全新 CLA 車型、2026 年純電 GLCSUV 等彰顯着其電動化野心；中國研發團隊超 2000 人、近五年投入 105 億元的布局，更凸顯 " 在中國，為全球 " 的戰略。但問題在于，傳統車企的龐大身軀難以适應新賽道的節奏。
一方面，内燃機時代積累的供應鏈體系、生產流程與人才結構，在電動化時代成為沉重包袱。奔馳德國工廠的工人技能多集中于機械制造，而電動化所需的電池、軟體人才嚴重短缺。
另一方面，管理層級冗餘、決策遲緩的弊端在智能汽車競争中暴露無遺。華為 ADS 智駕系統已實現城區道路自動駕駛時，奔馳的 L3 級自動駕駛仍局限于特定高速場景。這種代際差距，迫使奔馳不得不通過減員，在 2027 年前省下 50 億歐元成本，為研發輸血。
不過，由于此前的協定，現有行政人員在 2034 年前不會被直接裁員。于是，奔馳只能另想辦法，在制度框架内尋找最大騰挪空間，用豐厚的買斷金鼓勵員工主動離職。
據了解，奔馳此次計劃覆蓋德國本土多個工廠，主要針對從事傳統燃油車研發與生產的員工。内部人士透露，公司計劃通過自願離職補償、提前退休方案等方式縮減部分崗位，同時将資源向電動化、軟體開發和人工智能領網域傾斜。
奔馳 CEO 奧拉 · 卡列尼烏斯的表态意味深長，" 豐厚的遣散費是為了支撐員工的轉型過渡期，公司希望通過這種方式，鼓勵那些願意提前退休或尋求新職業機會的員工自願離職，從而為公司的未來發展騰出空間。"
奔馳管理層也明确表示，若員工選擇不接受買斷計劃公司不會強制解雇，同時公司保留拒絕部分員工參與該計劃的權利，特别是對于占據關鍵崗位或具有高價值的頂尖人才。
看得出，這筆 " 遣散費 " 實為戰略投資，将資源從傳統部門轉向電動化、智能化領網域，奔馳計劃将财務、人力資源等職能外包，并停止替換退休員工，以此釋放每年 10% 的生產成本。
作為奔馳全球最大單一市場，中國區是否會被納入此次調整尚未明确。但實際在奔馳全球推出自願離職計劃之前，中國市場已經悄然展開了裁員行動。
奔馳中國于 2 月 26 日約談了部分員工并立即啓動了裁員程式，裁員比例約為 15%。本輪裁員主要涉及銷售、汽車金融兩個體系，公司主體主要是梅賽德斯 - 奔馳（中國）汽車銷售有限公司、梅賽德斯 - 奔馳汽車金融有限公司，研發體系暫未涉及。
奔馳的這一動作，也是德國汽車業的集體焦慮的縮影。
近年來，德國制造優勢不再，大眾、奧迪等巨頭紛紛減產、裁員。數字化轉型的浪潮中，德國汽車工業轉型緩慢，在新能源領網域被對手趕超。
奔馳的 " 買斷計劃 "，只是德國制造業大變革的前奏。近日，奧迪集團也向全體員工發出了一封名為 " 分手快樂 " 的郵件，内文透露奧迪與公司工會達成一致的裁員計劃，預計到 2029 年，将在德國削減約 7500 個工作崗位，部分員工将獲得 "N+10" 的賠償。
波士頓咨詢報告指出，傳統車企的勞動力結構正經歷 " 雙重擠壓 "：一方面，内燃機相關崗位需求以每年 5%-8% 的速度遞減；另一方面，軟體工程師、電池專家等崗位缺口持續擴大，人才争奪戰愈演愈烈。
這場人力結構調整背後，是汽車產業價值鏈條的重構。
摩根士丹利指出，在智能電動車時代，軟體研發成本占比已從傳統汽車的 10% 飙升至 40%，而機械制造環節的價值占比相應下降。這種轉變迫使車企必須重塑人才矩陣——奔馳近期在硅谷設立 AI 實驗室、在柏林組建百人級車載系統團隊的動作，正是這種戰略轉向的注腳。
眼下，奔馳的數十億歐元遣散費，既是對過去的告别，也是對未來的賭注。2027 年節省 50 億歐元的目标若能實現，或可為其赢得轉型視窗期；但若電動化、智能化布局不及預期，這筆錢可能成為沉沒成本。
更大的懸念在于，當大眾、寶馬等德國巨頭紛紛推出類似計劃，是否意味着整個歐洲汽車業已進入戰略收縮期。而在歐亞大陸的另一端，中國車企正以 " 合縱連橫 " 加速產業整合，這場關乎汽車業未來的競賽，或許才剛剛拉開帷幕。
