今天小編分享的科技經驗：作為留級生的合資車，終于要靠抄作業“翻紅”了？，歡迎閲讀。
文 | 新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）
2024 廣州車展上，合資車似乎 " 好起來了 "。
上汽奧迪一改往昔，其推出的新豪華電動品牌摒棄了經典 " 四環 " 标志，改用字母 "AUDI" 代替；廣汽本田亮相了全新烨 P 產品序列及全新 W 純電架構；東風日產展示了 "GLOCAL" 模式下的最新智能技術成果，亮相了其基于新能源架構下打造的 N 系列產品。
一系列的大膽求變，讓合資車在當下消費者心中的形象被扭轉了。
" 終于學會不‘敷衍’了！"" 他們那扭扭捏捏的性格早就該改改了！"" 合資終于醒悟了，看來是要好好拼一把新能源了！"
由此，在新能源汽車市場迷失良久的合資車終于找到了 " 殺 " 回來的入口。
2025 年的新能源之争強度加大，誰又能笑到最後呢？
曾經的 " 傑出人士生 " 淪為 " 學困生 "
近幾年，伴随着燃油車的節節衰退，屬于合資品牌 " 躺着賺錢 " 的時代過去了。
乘聯分會最新數據顯示，2024 年 1-10 月，主流合資品牌的市場占有率從 2020 年同期的 51.8%，跌至 28%，下滑了近二十四個百分點。
而反觀自主品牌，其 2024 年 1-10 月的市場占有率從 2020 年同期的 34.6%，升至 59.7%。增長了超二十五個百分點。
我們不難看出，合資品牌所丢失的近二十四個百分點市場，是讓自主品牌拿走了。
緣何如此？
時間回到 2020 年，多重因素合力下，汽車市場已然開始生變，" 蔚小理 "、零跑等造車新勢力憑借着在新能源市場布局的先發優勢，逐漸得到了市場的主動權，吃起紅利。
圖 / 蔚來、小鵬、理想，來源 / 互聯網 新能源觀截圖
而在彼時，大多數的合資品牌仍處觀望狀态，并未在新能源領網域投入太多的精力和資源。
如今，在自主品牌的重壓下，合資品牌雖然逐漸意識到了布局新能源市場的重要性，但可惜的是，受之前重視度不足、技術研究慢半拍的影響，合資品牌的被動局面并未迎來太大改善。
舉例來看，截至目前，東風日產旗下在售的新能源車型有啓辰 VX6、啓辰大 V DD-i、ARIYA 艾睿雅等，但似乎都中規中矩，沒有一款能實現月銷量過 2000 輛，自然也無法扭轉東風日產在新能源領網域的地位。
圖 / 東風在售新能源車型，來源 / 互聯網 新能源觀截圖
想要繼續在燃油車領網域發力的上汽奧迪則成為征戰中國市場的一場 " 笑話 "，今年 1-10 月，上汽奧迪旗下全系車型累銷僅 3.08 萬輛，不及自主品牌的一個季度銷量。畢竟現階段多半消費者購買新車會優先考慮新能源車型。
而對于合資品牌旗下的新能源車，多名消費者流露出了不太信任的态度。" 這些合資品牌的電車就好比當年的國產油車，總給人一種‘雜牌’的錯覺。"" 説實話，好多合資品牌推出的新能源產品都過于混亂，沒有鮮明特征，讓人無從入手，也不想入手。"
乘聯分會秘書長崔東樹認為，" 随着乘用車行業的電動化智能化轉型，合資企業原有的產業優勢弱化，產能壓力加大，面臨新時代高質量發展的新課題。"
這反映在 2024 年 10 月廠商零售銷量排行榜上就是，前十的企業除了大眾和豐田，其他的都被比亞迪、吉利、奇瑞和長安等國產車占據。
破而後立
" 死得晚，才能有的活 "。
今年，逐漸意識到這句話含金量的合資品牌，紛紛在新能源市場認真起來，加碼新產品。
細數到接近尾聲的2024 廣州車展，多家合資品牌将自家新能源車型放在了 C 位，燃油車則躺進了角落。
具體到品牌，廣汽本田發布了全新一代智能高效純電專屬平台 Architecture W，而基于此平台打造的首款車型烨 P7 量產版也在本次車展迎來了首發亮相。
據悉，烨 P7 定位 " 豪華純電 SUV"，采用了當前本田最新技術，搭載了寧德時代電池、華為光場屏、航盛生命感數字座艙等中國各行業頭列供應商產品，預計上市時間為 2025 年上半年。
東風日產旗下基于 "GLOCAL" 模式下打造的首款純電車型 N7 首發亮相廣州車展，其搭載的高階智駕技術可實現高速領航 NOA、城市記憶領航 NOA 及全場景智能泊車，配備的 AI 零壓雲毯座椅能實現對座椅背部、腰部、腿部的自動調節。
上汽奧迪新電動品牌 "AUDI" 及其旗下的概念車奧迪 E 首次亮相廣州車展，按照奧迪官方介紹，該款車可實現 " 艙、駕、算、聯 " 四網域合一。
合資車的系列做法，收效幾成？
對于廣州車展上合資車的新變化，諸多網友熱議，" 合資車也學會智能化了？不吃老本後，車都變香了。"" 不容易，終于在新能源市場拿出看得過去的產品了。"
四川綿陽的韓先生（化名）是一名老合資車車主了，據他介紹，他的那輛天籁開了得有六七年，除了日常保養，就換過一次電瓶。" 下輛車想換電車，可我們那裏的自主品牌比大城市來説還是太少，所以看到這次廣州車展合資品牌推出的電車後，我當時就想給自己安排上，畢竟我們這裏合資 4S 店較多，售後方便有保障。"
當前，在低線城市或縣鎮級地區，和韓先生抱有相同看法的并非少數，而其大多數消費者均認為，買車時還是會優先考慮合資品牌，畢竟歷史資源積澱雄厚的，質量也會更過硬些。
" 我們做了調查，現在買合資品牌的人中，有 62.2% 的人還想買合資的電動車。" 國家信息中心副主任、正高級經濟師徐長明如是説。
由此，在中國尚未完全丢失機會的合資車，在 2024 廣州車展扳回了一局。
合資車的 " 翻紅 " 秘籍
有一點需要關注，合資車的 " 唱衰 " 并非僅僅因為其入局新能源市場過晚。
據了解，當下，合資車在燃油板塊的表現也不容樂觀，比如廣汽讴歌、三菱、鈴木等多個合資品牌的陸續退市，而此境遇產生的源頭大抵與合資車入駐中國市場之初的 " 傲慢姿态 " 有關。
北京的何先生（化名）駕齡二十年，據他透露，二 00 幾年那會兒，他和很多消費者一樣，都愛買合資車，覺得質量好，開出去拉風，但随着一次次來自合資車的 " 背刺 "，他現在買車第一 pass 的就是合資。
" 以前經常會遇到入手的合資車和同型号海外版配置不一致的情況，見怪不怪，畢竟，在安全縮水面前，高價減配只能算是大巫見小巫。"
理想 MEGA 車主薛先生（化名）表示，" 在咱們新能源沒出豪華 MPV 之前，我一直覺得加價 30 萬買埃爾法太虧，可沒辦法，生意上需要，只能吃了這個啞巴虧。"
由此，在與諸多對合資車寒了心的消費者接觸中，我們不難發現，合資車想要真正挽回中國消費者的心，恐還得學習 " 一視同仁 "，拿出足夠多的誠意對待消費者。
價格方面，合資車應在保證質量的基礎上，降低價格門檻，最大限度地優化配置組合，做到價格匹配價值。
服務方面，合資車應加大對售後服務網絡建設的投入，與經銷商共同制定好 4S 店銷售及售後人員的服務标準，并适當推出免費車輛檢測等回饋老車主的福利活動，以增強消費者的滿意度和信任度。
合資車的求變到這兒為止，夠嗎？
平心而論，在這場新能源之戰還未迎來決勝局之際，想要留下的合資車恐還得繼續鉚足了勁兒向上。
畢竟，時代在變，消費者的需求也在變。
具體來看，當前大多數合資車的智駕技術與國產自主品牌仍有一定差距，比如華為最新 ADS 3.0 已實現端到端類人智駕。由此，在智駕領網域同樣起步較晚的合資品牌，有的選擇繼續自研，有的則與中國大廠合作，比如，一汽奧迪旗下的奧迪 A5L、Q6L e-tron 均搭載了華為高階智駕。
圖 / 華為 ADS 3.0 部分功能介紹，來源 / 互聯網 新能源觀截圖
説到這兒，不得不強調，想要更好地滿足中國消費者需求，合資車除了應着眼智能化這個與時俱進的 " 新潮 " 項，提高自家產品科技含量外，還應聚焦消費者的用車需求，着眼車内空間設計。
此外，作為新能源市場裏的 " 落後派 "，合資車想要盡快趕上來，不妨與中國品牌的主動合作，畢竟資源共享後，其在新能源領網域的滞後是會得到補足的。
未來，找到解題思路的合資車，在市場格局中将獲得怎樣的席位，拭目以待。
