今天小編分享的汽車經驗：大廠轉型，經銷商歷劫，歡迎閲讀。
無論是主動求變還是堅守陣地，都需審時度勢。
小米汽車的爆火，讓線下門店成為了這個周末最火的汽車銷售店，3 月 28 日小米汽車正式發布之後，分布在全國 29 座城市的 59 家門店也迎來了高光時刻。
熱情高漲的消費者連夜試駕，更有門店爆料稱凌晨 2 點下班，早晨 7 點再度營業的特種兵式接待，在觀察小米汽車的門店後，我們發現不少位置依然是傳統汽車 4S 店聚集的地方，只不過改換門頭成為了小米汽車。
在走訪一家線下門店時，BC 發現這家門店正是由福特品牌的門店改造而成，周圍還有不少其他品牌的 4S 店。但人氣，與小米無法相提并論。
類似于這樣的經銷商蓋頭換面，時常發生。根據中國汽車流通協會的數據顯示，過去幾年中每年都有數千家 4S 店退網，其中 2020 年有 2362 家 4S 店退網，2021 年退網的 4S 店近 1400 家，2022 年達到 1757 家。
一旦守不住燃油車，經銷商倒戈的比比皆是。有些經銷商甚至不惜支付幾百萬違約金，也要 " 及時止損 "，從燃油車退網。
不過，還是那個老問題，賺錢的燃油車賣不動，賣得動的電動車不賺錢。面對大勢，經銷商有時候也很難抉擇。
加倉自主品牌
乘着新能源的的東風，自主品牌的發展尤其快速，特别是在 2023 年自主品牌奪得中國汽車市場份額的半壁江山之後，新的門店就如雨後春筍般快速生長。
其中風頭最盛的當屬比亞迪的門店，王朝網和海洋網的快速擴張，距 LOCATION 的統計數據顯示，截止 2023 年底比亞迪擁有 3316 家門店，分布在全國 324 個城市，較 2022 年增長超過一倍。
根據走訪一線的經銷商，我們了解到，主機廠對于新入網的經銷商在門店裝修上是有較大補貼的，同時還會提出具體的指導意見包括門頭設定，場地規模等。這些動作，對于一些經銷商來説，極大地降低了入門成本和風險。
同時，從投資角度看來，目前投資比亞迪門店是穩賺不賠的生意。但是，想要拿到比亞迪的授權，是很難的一件事，且費用不菲。因為，拿到比亞迪的品牌授權，就意味着得到了搖錢樹的種子。
尤其是，在今年 3 月新一輪的降價潮之後，比亞迪兩網的門店再度被點燃，大幅降價引燃了消費者的購車熱情。
周末，走訪了一家位于珠海金灣汽車城内的比亞迪門店，這家門店已經被慕名而來的消費者充滿，僅有的幾位銷售人員已經分身乏術，在與銷售人員簡單交流的十分鍾時間内，這名銷售人員還同時接待了三批到店的顧客。
面對着如此火爆的場景，銷售人員雖然已經從早晨 9 點忙碌了近 6 個小時，但熱情卻絲毫未見。而且據工作人員説，店裏一直還在招銷售人員，在比亞迪熱賣的背景下，雖然成交的單量在提升，但工作程度也成倍增加。
特别是，來到門店的顧客多數都是衝着最便宜的車型而來。面對這樣的顧客，銷售人員需要解答的問題會更多，詳細講述每一款配置的區别，同時還要突出產品的優勢。
在交談期間，不時聽到有顧客問，這個是 7.98 萬元内包含的配置嗎？價格将消費者引入門店，但如何留住消費者，成為經銷商需要解決的問題，但好在比亞迪的價格足夠吸引人，短暫的半天時間内這家門店就已經成交了近 30 輛新車。
在談到想要再看看海洋網的車型時，銷售人員講到，門店就在旁邊，而且都是一個老板。
除了比亞迪外，吉利汽車這兩年的發展也是非常快，特别是不斷成立的新品牌，讓經銷商看到 " 背靠大樹好乘涼 " 的商機，特别是走親民路線的銀河品牌，線下門店也在快速擴張。
不同于傳統的經銷商模式，吉利銀河采用了 " 復合加盟授權渠道模式 "，仍依托經銷商投資者展開代理經銷，但同時在服務标準和服務體驗方面做出了比傳統 4S 店更豐富多元的創新。
在短短的 7 個月時間，吉利銀河就在全國建成了 650 家門店。而且這樣的模式下， 線下門店的服務體驗也得到了提升，新門店一改傳統的布局模式，更類似于新勢力所采用展示門店，顯得更具生活氣息，在功能上不僅僅是購車空間，還成為頗有潮流科技與生活樂趣的 " 第三生活空間 "。
同時采用線上下單的模式，讓用户購車全鏈路環節能夠更高效、更透明。用户可以跳過議價環節，通過線上支付平台直接下定，随時随地可視化追蹤車輛狀态，同時也提升了門店的效率，減少了銷售人員的工作。
新勢力中，華為合作的鴻蒙智行算是開創了一種新的方式，在智界的加入後，華為對汽車業務進行了調整，新成立的鴻蒙智行統一管理問界和智界品牌，此前的問界門店成了歷史。
為提升用户服務，鴻蒙智行采取的是新勢力的直營模式，對于此前已存在的問界門店要麼投資擴大經營成為鴻蒙智行，要不就只能銷售問界的 M5 和 M7 兩款車型，無法經營包括 M9 在内的其他車型。
這一模式，也算是華為對于汽車業務改革下殘酷的一面。在此影響下，此前一些銷售問界車型的商超門店，很多已經撤離，換成了别人。
然而，新經銷商在快速擴張的同時，也面臨着嚴峻挑戰。首先，高昂的建店成本、嚴格的授權要求、復雜的市場準入流程構成顯著的進入壁壘。
在新能源汽車品牌眾多、競争激烈的當下，經銷商需精準判斷品牌潛力、市場需求與競争格局，稍有不慎，可能導致投資回報周期延長甚至虧損。
同時，市場飽和與銷售業績壓力，迫使新經銷商在有限的市場份額中尋求突破，如何在紅海市場中挖掘藍海，成為其必須解決的問題。
堅守與放棄，都需審時度勢
雖然，變化眾多，但并不是所有的經銷商都選擇放棄。因為，經銷商渠道需要自負盈虧，他們主觀上，也不願意為一些新勢力品牌不穩定的 " 造車夢 " 買單。
所以，多數汽車經銷商還是選擇堅持品牌經營，無論品牌的發展是否盡如人意，但作為多年的合作夥伴，彼此同甘也就願意共苦。
從 1999 年廣州本田汽車公司第一特約銷售服務店開業，首開 " 四位一體 " 服務模式，開啓中國汽車 4S 店模式，到現在已經超過 20 年的積累。對于多數品牌來説，目前留下的經銷商都是有着 10 年以上的合作，還是選擇支持品牌。
特别是自主品牌的經銷商，對于主機廠的信任更是在新能源時代空前的高漲，不少合作商選擇了 All in 全部品牌，像長安汽車目前有包括啓源、深藍和阿維塔等多個品牌，作為經銷商，不少都選擇了全部代理。
在走訪位于上海奉賢的一家長安門店，我們發現這家經銷商就代理了長安旗下的啓源、深藍品牌，而且門店也進行了重新擴建。
在交流中，工作人員説，目前的門店是在之前某合資品牌退網之後重新改造而來的，2023 年底建成，而馬路對面舊的門店雖然已經搬空但門頭還在。
按照車企的規定，只有擴建和新開門店才能獲得相關的補貼，而原有的門店翻新是很難獲得補貼的。這家經銷商就是選擇了新開門店，另起了一片門店，開設了新店，雖然有廠家的補貼，但也投資不少。
銷售人員講到，在新能源時代下，原有的門店已經不太适合現在的發展，車型增多讓門店只能擴張，同時傳統的燃油車還有不小的市場，不可能全部讓位新能源，所以新店的面積比之前要大了不少，而且新裝修對于消費者到店的滿意度也提升不少。
同時，在新能源門店的建設上，現有經銷商繼續代理的意願也十分強烈，傳統經銷商從燃油車轉型向新能源也有不小的阻力，特别是如果原代理品牌沒有新能源車型，再談其他的新能源品還是會有不小的負面影響。
所以，一旦現有品牌推出新能源車型後，這些經銷商也願意繼續合作。像位于寶山的東昌紅旗門店，就在紅旗新能源車型發布後，就開始了新能源門店的裝修，作為和紅旗品牌合作多年經銷商，沒有太多思考的就選擇繼續帶來紅旗新能源。
但是對于合資品牌的經銷商來説，堅持就已經是絕對的支持了，畢竟在合資品牌銷量逐漸下滑的狀态下，退網是不少經銷商防止虧損的第一選擇。
我們特地走訪了幾家在市場上銷量表現不太好的合資品牌門店。首先是一家位于蘇州吳中區的北京現代門店，走進店内就能感受到一種滄桑感，像是十年前的裝修風格，和如今的 4S 店相比，明顯不太受歡迎。
通過交流得知，這家門店已經在此處經營了六年以上，但是由于品牌銷量持續下滑，廠家也沒有多餘的費用支持門店煥新，經銷商也不願意再投資這樣的燃油車門店，畢竟從趨勢上來説，燃油車銷量下滑是必然的。
但因為是該地區最大的北京現代經銷商代理之一，在蘇州有多家門店，所以短時間内還沒有退網轉投其他品牌的想法，而且随着退網的門店增加，即使品牌整體銷量下滑，但對于單一門店來説，還是銷量有所增長的。
這一現象也被另一品牌所證實。
2021 年在與馬自達合作了十六年後，一汽終究還是放下了，部分一汽馬自達的經銷商都轉為了長安馬自達。雖然，日系車整體還有不小的市場份額，但作為日系品牌中的另類，馬自達也是難以抵擋市場的變化。
在走訪一家從一馬合并後的網點，卻有不同的發現。和之前的北京現代門店一樣，這家 4S 店同樣透露着一種時代的氣息，而這也被工作人員确認，在合網後除了更換門頭，門店并沒有進行其他的改造，依然是之前的規模在經營。
但好在合網後車型增加，讓這家門店的銷量還得以繼續保持，特别是在馬自達門店越來越少的情況下，這家門店的銷售覆蓋範圍也提升了不少。
不過，這樣的狀況還能持續多久，難以預測。
對于老用户來説，并不希望門店退掉。畢竟，4S 店還承擔了售後保養的功能。傳統 4S 店的盈利結構，整車銷售一小部分，更多的還是靠汽車保養、維修等售後服務。
一般情況下，多數消費者會選擇距離較近的門店，随着經銷商的退網，車主如果還要選擇在官方門店保養就只能前往更遠的地方。" 甚至在我的城市，都找不到店。" 一位馬自達車主表示。
當然，門店退掉，還可以跑遠點去其他門店。但是，一旦車企被迫離場，連底都沒有人兜了。
不論是主動退場的合資車企還是被動破產的新造車品牌，在面對現有車主的售後問題上，都陷入了困境，這些曾經用真金白銀支持車企的用户成為了最受傷的人。
維修成為了這些品牌車主最頭痛的事情，沒有零配件成為了常态，只能靠各種二手市場來縫縫補補，一不小心還成了 " 專業幹汽修的 " 或者是低價将車賣出，換得一個清淨。
像威馬汽車破產之後，車主只能靠個人智慧來來解決修車問題，廣汽菲克破產後雖然有人接手了售後維修，但零部件短缺讓消費者的車輛維修，成了遙遙無期的爛尾房。
雖然，随着新能源汽車的普及，保養業務變得更加難以支撐經銷商的成本，但面對全國機動車保有量 4.35 億輛的規模，售後保養的汽車後市場規模龐大，探索空間巨大。
值得車企謹慎對待。
寫在最後：
當前，自主品牌經銷商的大規模開店投資，與合資品牌經銷商的安于現狀，形成了鮮明對比，各自戰略選擇，各有優劣。
對于亦步亦趨的經銷商而言，面對市場變革與品牌戰略調整，如何在高昂投入、市場飽和與競争壓力中找到合适的路，極具挑戰。
無論是主動求變，還是堅守陣地，都需審時度勢。
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