今天小編分享的互聯網經驗：從“雲”入手，看騰訊如何切入汽車智能化競賽下半場，歡迎閲讀。
智能化下半場開啓
和上海的温度一同上升的是上海國家會展中心的燥熱氣氛，人流和車流顯而易見的多了起來，馬路上多了許多護欄，洲際酒店的停車場大排長龍，而地鐵 2 号線的終點徐泾東站，前兩天還能自由出入的 9 号口，車展當天被守在門口的工作人員告知：這裏只能出不能進。
上海車展來了。作為今年全球範圍第一個 A 級車展，大大小小的整機廠與零部件供應商共有超過 1000 家來到上海，他們占據了國家會展中心一共 13 個展廳，而車展上全球首發的新車據悉超過了 150 款，而總人流量估計将超過 100 萬人次。
因為每個人都想知道，新能源發生了什麼。事實上，上海車展新發布的車款中三分之二都是新能源。蔚小理三家中，蔚來更新了曾經的爆款 ES6；小鵬發布搭載全新架構的轎跑 SUV —— G6；理想沒有發布大家期待已久的首款純電車，但帶來了 800V 超充純電解決方案——依然是和新能源布局有關。除此還有哪吒的首款純電跑車哪吒 GT、極氪 X、AITO 問界 M5 智駕版、smart 精靈 #3，騰勢 N7 等等，新能源之于汽車行業已是毋庸置疑的未來，上海車展是個至關重要的風向标，以至于有人説這屆車展是燃油車的謝幕儀式。
海外巨頭顯然也是這麼認為，轉身慢了一拍的他們紛紛試圖抓住車展這個機會。據説大半個奔馳、寶馬和大眾的董事會成員都來了上海，人們在騰勢 D9 的車上撞見了梅賽德斯 - 奔馳集團董事會主席康林松，蘭博基尼高管跑去參觀了排大隊的仰望，而寶馬集團產品管理與企業互聯高級副總裁柯博恩在與品駕的對話中，主動談到理想在車内空間和智能化大屏方面的進展。
這實際上折射出了一個新趨勢：随着新能源的轉向幾無異議，汽車智能化戰略被擺到了台前。
鍾翔平在騰訊智慧出行技術開放日上演講
騰訊集團副總裁、智慧交通和出行總裁鍾翔平将之稱為 " 智能化的下半場 " ——綜合運用包括人工智能、大數據以及雲技術，全面賦能汽車產業的各個環節。這其中消費者感知最明顯的，也最能形成差異化賣點的，正是目前最熱的自動駕駛和智能座艙這兩項功能，它們讓汽車從代步工具變成智能化的載具和移動生活空間，你可以把它理解為一種商品價值維度上的全面躍升——類似從功能機到 iPhone 的更新一樣。
如同造出 iPhone 的蘋果并不是一家手機公司一樣，汽車產業智能化的下半場，不僅對傳統車廠是考驗，對造車新勢力來説也是如此，但這恰是積累了大量數字技術實踐和產業互聯網經驗的騰訊所擅長的事。
騰訊的 " 桌子 " 好用嗎？
騰訊端出的戰略方案叫 " 車雲一體 "，顧名思義，讓智能化的更新以雲端為基座實現。騰訊高級執行副總裁、雲與智慧產業事業群 CEO 湯道生在 17 号舉辦的騰訊智慧出出行技術開放日引用了幾個數據，一是新能源汽車召回案例中，超過 7 成通過 OTA 方式在雲端實施。二是截至今年 2 月份汽車行業的 284 項功能更新中，智能座艙的更新占比超過 80%，這些功能幾乎都是圍繞包括螢幕互動、語音控制等 " 軟 " 生态。
湯道生在騰訊智慧出行技術開放日
這符合直覺。智能化終端的迭代更新一般都是通過雲端來完成的，想想我們手機更新應用程式的原理就能夠明了。一方面這種方式讓主機廠擺脱了不斷地硬體堆疊和更新——這意味着成本飙升，另一方面也給了騰訊這樣的互聯網科技公司切入汽車賽道的角度，足夠智能的背後意味着它資產足夠輕、成本足夠低、而規模化復用的能力也足夠強。
就拿自動駕駛來説，這項能力是極為復雜的系統工程，説是智能汽車領網域的聖杯也不為過。走得快的車廠如特斯拉可以靠全套自研，而大部分車企——不管新能源還是傳統車企，都選擇了合作模式。騰訊不是想成為自動駕駛技術領網域的提供者，而是想為所有各方提供一個平台——當然是基于雲的。
17 号騰訊在技術開放日上宣布了對智能汽車雲平台的更新，主要針對的就是自動駕駛領網域的痛點——合規、儲存與效率。
中國有着世界上最龐大復雜獨特的交通系統以及嚴格的法規監管，如何在合規基礎上更高效率存儲和使用數據一直是自動駕駛技術突破的一個難點。更新後的騰訊智能汽車雲，一方面擁有實時更新的端到端數據閉環，另一方面還内置了虛拟仿真引擎用來輔助企業的自動駕駛訓練。最重要的是針對自動駕駛激增的海量數據，騰訊智能汽車雲可以提供更大的儲存空間——單桶容量達到 10EB，儲存對象數量可達 10 萬億。
對目前 L2 級别自動駕駛的訓練來説，這樣的雲基座已足夠堅實，特别是騰訊本身在雲領網域有着多年的布局，軟硬一體化的伺服器結構據説可以平均節省超過 50% 的成本。
這只是騰訊雲針對汽車行業全鏈路改造的一個消費側案例，實際上騰訊雲想做的是對汽車行業本身的遷移，從研發、到生產再到新車到宣推，加上消費側產品智能能力的更新，用參加技術開放日的嘉賓之一，文遠知行解決方案專家（她的另一個身份是知名脱口秀演員）趙曉卉的話來説，騰訊雲像一張非常大非常穩的桌子，讓參與汽車產業的每一方都能以這個桌子為基礎，施展各自的優勢。
漂浮在空中的雲遙想的是整個天空，騰訊認為雲在汽車行業的想象空間還有很大。
足夠輕的地圖
開放日上另一款引人注意的產品是騰訊發布的一張地圖。這個發布時間節點很有意思——正值許多人在讨論究竟自動駕駛需不需要地圖、或者説高精度地圖的時候。
道路狀況時時刻刻都在發生變化，不少人認為過于依賴地圖的自動駕駛本質上是無法實現的——它相對于千變萬化的現實實踐來説永遠都是遲滞的。
不少人轉而采取了一種反向方案：首先讓汽車上路，通過自帶的各種傳感器收集數據，再反哺于雲端的地圖上。騰訊的雲化地圖，顧名思義它也是基于雲的，就具有這樣的能力。
但騰訊的解決思路實際上是對上面兩種方案的囊括：在技術開放日上騰訊發布了一款名叫 HD Air 的輕量級高精地圖產品，它的精度介于高精地圖和 ADAS 輔助駕駛地圖之間，瞄準的是城市的普通道路場景。由于只關注關鍵信息，它的數據量比高精度地圖減少了 80%，但仍能基本滿足 L2+ 自動駕駛的要求。
這樣一來，騰訊的地圖服務實際上覆蓋了所有自動駕駛技術路線的需求，這被稱之為 Unimap（一張圖）服務，也就是騰訊可以提供從标準地圖到高精地圖的所有地圖產品，同時基于車雲一體的思路，車圖雲還能定制化更新地圖服務。
以自動駕駛為代表的汽車智能化需求的井噴，為騰訊這樣谙于雲技術的互聯網企業帶來了廣闊機會。在技術開放日上騰訊還展示了基于 AI 能力的智能車載語音助手，它作為智能座艙的終端，可以把騰訊已有的龐大的内容生态和智能汽車有效打通。
汽車過去是制造業皇冠上的明珠，現在更适合被稱為新能源和數字科技的集大成者，而站在汽車產業智能化變革的關鍵節點，騰訊想要做的是汽車產業更新不可或缺的數字化助手，連接與車有關的一切。
