今天小編分享的财經經驗：何小鵬之後，輪到李斌“上場”了，歡迎閲讀。
來源 | 伯虎财經（bohuFN）
作者 | kinki
2025 年開年，蔚來便深陷輿論漩渦，先是被傳 " 裁員 50%"，後又傳出 " 樂道品牌将被收回 "，盡管蔚來法務部迅速辟謠并報警，但其面臨的困境遠不止于謠言。
在今年 1-2 月的國產新勢力銷量榜中，蔚來 1 月銷量為 13863 輛（含樂道交付 5912 輛）；2 月銷量為 13192 輛（含樂道交付 4049 輛），在榜單中已經跌至第十名。
相較之下，蔚來的友商，比如理想、小鵬、小米、零跑等，月銷量都是 2.5 萬輛左右。
跟自身相比，蔚來也難掩焦慮。本該承擔走量任務的樂道 L60，在完成 12 月的交付目标後，卻未能保持住上升的勢頭，離 1 月交付 1.5 萬輛的目标還有很大距離。
如今的蔚來，正在經歷着銷量下滑、友商追擊、盈利無期等多重考驗。但新能源汽車淘汰賽還遠未走到終點，蔚來還可以重新找回節奏。只是，李斌必須更有緊迫感才行。
01 樂道沒有爆單
2024 年 9 月，蔚來旗下首個子品牌樂道 L60 正式上市。在發布會後的一場直播中，樂道總裁艾鐵成表示 " 訂單已經爆了 "，李斌則開懷大笑，在他看來，樂道是一款誠意滿滿的產品。
首先是定價，樂道 L60 的最終定價為 20.69 萬元起，比原先市場傳聞的 25 萬元足足少了 3 萬多元，幾乎是中高端產品中的最低定價，如果選擇租電池方案，售價還能下探至 14.99 萬。
其次是定位，李斌多次強調樂道 L60 瞄準的是主流家庭用户市場，為此，其還找來了曾參與上海迪士尼建立的艾鐵成擔任掌舵人，與蔚來以往的高端商務定位形成較大品牌區隔。
最後在配置上，樂道 L60 是基于蔚來第三代技術平台 NT3.0 打造而來，是該平台旗下第一款量產車，同樣享有 " 蔚來 1000+ 換電站 " 的權益。
有業内人士表示，雖然樂道 L60 的定位低于蔚來，但從實際駕駛體驗來看，其部分產品功能完全不輸蔚來，差距更多體驗在與核心能力無關的配置上，部分蔚來老用户更高呼 " 被背刺 "。
蔚來能給出如此給力的配置，很大程度是基于樂道的戰略地位，李斌曾表示，樂道對蔚來而言非常重要。
" 蔚來一開始從高端市場入手，是因為 BBA 轉型相對較慢，有一定的視窗期。但要實現智能電動汽車的規模化，不做大眾市場便不符合行業發展規律，面向大眾市場的新品牌實現增長，是蔚來在 2024 年的首要任務。"
由此可見，樂道不僅承擔了幫助蔚來在主流市場探路的重要任務，也是蔚來的走量車型。
在去年 11 月的廣州車展中，艾鐵成更立下軍令狀，其表示樂道 L60 的目标是 2025 年 1-2 月衝擊 1.5 萬台、3 月交付破 2 萬，如果做不到 " 就下課 "。
但目前來看，樂道 L60 僅完成了去年的銷售目标，今年 1-2 月平均約 5000 輛左右的銷量，只完成了 1/3 的銷售目标。
為什麼被寄予厚望的樂道，卻跑不動了？
一方面，是性價比的 " 偽命題 "。誠然，樂道 L60 在電池租賃模式下低至 14.99 萬的起售價，在主流汽車市場中已經頗具性價比。
但租電費、換電費等也是一筆不能忽視的 " 隐形成本 "，對于 15 萬 -20 萬價位的目标消費者來説，他們往往更看重 " 到手即用 " 的性價比。
如果選擇整車購買，樂道 L60 不僅面臨 Model Y、比亞迪海獅 07、小米 SU7 等同類競品的圍剿，還要應對小鵬 MONA M03、零跑 B10 等更低價車型的幹擾。
另一方面，是品牌定位問題。樂道和蔚來在技術和定位上均保持協同，比如蔚來 ET5 和樂道 L60，兩者在外觀、底層硬體等方面均有着微妙雷同，兩個品牌之間難免存在用户重疊。
蔚來為了避免主品牌形象 " 向下稀釋 "，采取會員權益一刀切的方式打造 " 差異化 "，比如蔚來已建成約 3000 座換電站，而樂道只能共享約 1000 座，這種 " 名義開放、實際限制 " 的換電策略，在一定程度上也會削減用户體驗。
因此，樂道的定位反而有着 " 高不成低不就 " 的尴尬，既不能完全保持蔚來主品牌的豪華标籤，又無法徹底突出性價比優勢。
最後，樂道的銷售節奏也有失誤。比如在樂道 L60 上市之初，艾鐵成就信誓旦旦 " 賣爆了 "，結果卻被爆出產能跟不上，反而引發出市場對樂道 " 銷量造假 " 的質疑。
02 搶着給李斌出主意
然而，蔚來的難題，并不只有樂道的 " 出師未捷 "，還有來自友商的追擊。
今年以來，蔚來（含樂道）的月度銷量始終徘徊在 1 萬出頭，而小米、理想、零跑的銷量已經穩定在 2.5 萬輛左右，小鵬更是朝着月銷 3 萬輛進發。
當新能源汽車競賽來到下半場，車企之間的銷售市場和品牌勢能，便進入到 " 你死我活 " 的階段，其他品牌和車型 " 起勢 "，屬于蔚來的市場份額就會進一步被搶奪。
去年 5 月之後，蔚來的月銷量基本都在 2 萬輛以上，12 月更達到了 3 萬 + 輛。但今年以來，蔚來的銷量直接腰斬，如果減去樂道的銷量，其月銷量甚至都不足 1 萬。
相較之下，小鵬、小米兩個品牌在走過了新車交付的爬坡期之後，其銷量便一路高漲，以小鵬為例，2025 年前兩個月累計銷量 6.08 萬輛，同比增長了 375% 。
前段時間，網上廣泛流傳着一位網友的帖子，其表示自己的老公曾是蔚來的忠實粉絲，但在小米 SU7 Ultra 上市的第一天，他就變心轉投了小米。
高端市場守不住，大眾市場攻不下，蔚來的 " 雙品牌戰略 " 陷入了兩難，但李斌卻始終保持着不慌不忙的姿态。
在開年後的一場直播中，李斌透露 2025 年是蔚來的技術大年，換電網絡建設還是重中之重，此外，滿血版的 SkyOS · 天樞整車全網域作業系統、自研的全球第一顆 5nm 車規級智駕芯片都将陸續交付。
李斌不着急，網友卻着急了，有網友在彈幕裏勸告 " 股票都跌成這樣，就别抽獎了 "；也有網友嘲諷 " 斌哥不賣車改帶貨了 " ……
大家都想給蔚來出主意，勸李斌認真賣車，别搞副業。畢竟，其他車企都在瘋狂内卷，有搞智駕平權的、有搞價格戰的、也有搞超充聯盟的，唯獨蔚來始終在按着李斌的節奏走。
首先，車圈都喊智駕上車，李斌卻端出智駕芯片。去年以來，以特斯拉、小鵬、理想為代表的車企，開始全面切換端到端智駕技術路線。
去年 6 月，蔚來宣布圍繞端到端技術進行組織架構調整，但在小鵬都已經實現端到端量產上車的背景下，蔚來基于世界模型的端到端城區智駕要在今年才陸續交付，這差的可就不是一星半點了。
當然，蔚來在智駕方面進度較慢，可能是因為其将大部分精力都給到了全球第一顆 5nm 車規級智駕芯片 " 神玑芯片 "，這款芯片将有望在今年一季度上車旗艦車型 ET9。
在高端芯片遭遇 " 卡脖子 " 的背景下，自研車載芯片的重要性不言而喻。但在現階段，其他車企都在争搶智駕心智，對蔚來來説，将技術優勢轉化為用户可感知的賣點也同樣迫切。
李斌的執念不止于此，還包括他的 " 烏托邦 "。
眾所周知，換電站是蔚來的獨有模式，也是一個巨大的 " 吞金獸 "。據悉，蔚來一代換電站的建設成本約為 300 萬元，三代換電站約為 150 萬元，按蔚來 3000+ 座換電站規模來測算，其至少已投入超 60 億元，但至今仍未能實現營收平衡。
此外，還有全球各地 NIO House 通過更高端的會員空間和無微不至的會員服務，營造出蔚來區别于其他車企的高端心智。據蔚來高管透露，一個 NIO House 一年的裝修加租金成本在 100 萬元以下。
誠然，換電模式和會員模式都是蔚來品牌心智的重要組成部分，但一個只能依靠 " 輸血 " 的 " 烏托邦 "，終究不是長久之計。
近日，根據天眼查數據，蔚來再獲兩家國資背景公司合共 28 億元的增資。但蔚來的 " 服務故事 "，又還能再説多久？
03 蔚來的時間不多了
去年，有蔚來用户發布《蔚來還有未來嗎？來自死忠粉的靈魂 6 問》一文，表示自己是蔚來的忠實粉絲，既認可蔚來的 " 浪漫主義 "，卻又擔憂蔚來 " 死于浪漫 "。
随後，李斌回應稱，" 謝謝肺腑之言，蔚來确實還有很多地方需要改進 "，但李斌真的能解決好這些問題嗎？
去年 11 月，李斌在蔚來十周年之際發布了一封内部信，他表示，智能電動汽車產業資格賽最激烈最殘酷的階段已經來臨，兩三年後只有少數優秀企業能生存下來，他鼓勵團隊要 " 保持初心、專注行動 "。
但在喊完 " 口号 " 之後，蔚來還需要 " 自證 "。
一個是盈利。李斌在内部信中提到，蔚來要在 2025 年實現銷量翻番，2026 年實現公司盈利。
要實現這一目标，無非兩手準備，一個是 " 降本 "，一個是 " 增效 "。據李斌表示，公司内部已經開展 "Cost Mining" 行動，旨在削減無效開支、優化資源分配。
另外，根據證券時報報道，李斌近期還加強了對供應鏈管理的參與程度，甚至會直接參與電池在内的核心零部件的價格談判。
相較于組織結構的優化，李斌參與到供應鏈管理則更讓外界感到驚喜。畢竟，兩年前已經進行過一次供應鏈反腐行動的小鵬汽車，已經用實際行動證明了親自管供應鏈的重要性。
但在 " 增效 " 方面，蔚來則還需要努力。目前來看，蔚來嘗試借助樂道打開市場新增量的邏輯并沒有問題，關鍵在于蔚來既要堅守高端，又要樂道跑量，還要螢火蟲開拓下沉市場，" 多線作戰 " 反而導致資源分散，侵蝕了蔚來的戰鬥力。
因此，蔚來要提升產品力，更重要的還是提升組織結構的效率，找回戰略重點。比如李斌透露今年 ET5、ET5T、ES6、EC6 等幾款主力車型将會迎來改款，但只是從 NT2.0 切換至 NT2.5 平台，暫時還不會切換到 NT3.0 平台。
但樂道 L60、蔚來 ET9 都已經應用了最新的 NT3.0 平台，該平台的 900V 三電系統實現了同級領先的電耗表現，外界一度給出了不錯的評價。因此，蔚來選擇 " 小步慢走 "，又會不會過于謹慎？
事實上，李斌也不止一次在内部信中呼籲 " 組織提效 "，但幾年過去了，從樂道 L60 的產能問題，到主力車型的改款問題，再到挖掘銷售節奏問題，都依然見蔚來内部組織結構的散漫。
接下來，蔚來需要的不是更多口号，而是如何将 " 浪漫主義 " 轉換成 " 生存下去 " 的意志，只有李斌真的站上上一号位，緊抓每一個環節和流程，才有可能解決未來當下的危機。
活到決賽局，比什麼都重要，也只有李斌自己，才能叫醒自己。
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