今天小編分享的汽車經驗：中國汽車“價格戰”恐遠無法結束，歡迎閲讀。
中國汽車上市公司總體業績承壓，但中國汽車市場 " 價格戰 " 卻一浪高過一浪。最新數據顯示，中國汽車經銷商庫存預警指數已上升至 62.3%，為年内第二高點！
作 者 | 清 辰
責 編 | 陳 楚
出 品 | 汽車 K 線
熱辣滾燙的 6 月，眾多上市車企大 BOSS 及汽車協會相關負責人紛紛站出來，就目前中國汽車行業現狀，尤其是現如今被反復提及的 " 卷 "，直抒胸臆。
從過去的 " 卷 " 配置、" 卷 " 營銷，到如今的 " 卷 " 價格、" 卷 " 成本，甚至開始" 卷 " 底線、" 卷 " 道德。
看似處在一片欣欣向榮之中的中國汽車行業，為何還要如此 " 内卷 "，大打 " 價格戰 "？從邏輯上，顯然不合常理。
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表面 " 價格戰 "，根源 " 内需不足 "
2023 年初，恐怕誰都沒想到，由特斯拉在中國市場降價引發的 " 價格戰 "，會如此漫長。起初，還只是幾家新能源汽車廠商之間的較量，但很快所有在中國市場的車企，就被裹挾着下場 " 參戰 "。
進入 2024 年，" 價格戰 " 非但沒有收斂，反倒愈演愈烈。
表面看，" 價格戰 " 是各家上市車企間市場競争的一種手段，但如果将中國汽車行業近年來的數據加以分析，就會發現，其實質卻是中國市場内需不足的表現。
6 月 27 日，國家統計局公布數據顯示，5 月份規模以上工業企業實現利潤同比僅增長 0.7%，比 4 月份的 4% 增速大幅下滑。
對此，國家統計局工業司統計師指出，國内有效需求仍然不足，内生動力有待加強。
「圖片來源：中汽協」
具體到汽車行業，雖然 2023 年中國汽車產銷雙雙突破 3000 萬輛，創歷史新高。但中國汽車工業協會（以下簡稱 " 中汽協 "）數據顯示，減出口量後，2023 年中國國内乘用車銷量為 2192.3 萬輛，同比增幅只有 4.23%。
這與2017 年中國國内乘用車銷量高點 2407.9 萬輛，尚有215.6 萬輛的差距。
這就意味着頂峰過後，2018~2023 年間，中國的乘用車市場實際上一直處于需求低迷和萎縮狀态。（也難怪大家要犧牲利潤活下去）
雖然 2020 年之後，中國國内乘用車銷量逐年回升，但增幅卻遠不足以抵消之前三年累計超 20% 的負增長。且去年增幅較 2022 年還有所收窄。
另據乘聯會統計，2024 年前 5 個月，有3 個月狹義乘用車零售銷量同比下滑。
其中，2 月受春節假期影響，降幅超過 20%，尚在情理之中，但 4、5 兩月卻遭遇銷量連續下滑，降幅分别為 5.5% 和 1.9%。
「圖片來源：乘聯會」
與内需不足相反的是，從 2017 年到今天，中國汽車品牌，尤其是新能源品牌如雨後春筍一般。
據不完全統計，2017 年之前，中國市場僅有約 50 個汽車品牌；2024 年，12 家主要上市汽車集團擁有超 60 個自主品牌，再算上合資品牌，以及 " 蔚小理零 "、小米、華為等新勢力，品牌數量早已破百。這還沒有将進口品牌和那些 "PPT" 造車的新勢力包括在内。
各品牌為了在 "僧多肉少" 的環境下生存，只能被動地卷入 " 價格戰 "，以保住市場份額。
2
傳統車企與新勢力，" 卷 " 法不同
" ‘卷’是市場的競争，是自然規律，不必焦慮，只有積極擁抱、參與才能真正在競争中走出來。"
比亞迪董事長王傳福在 2024 中國汽車重慶論壇上的一番發言，讓外界感到這家當下中國絕對的頭部車企，面對 " 價格戰 " 有着十足的底氣。
今年 1~5 月，比亞迪累計銷量同比增長 26.8%，達到127.13萬輛，" 遙遙領先 "，并向全年 390 萬 ~420 萬輛目标，全速推進。
「圖片來源：比亞迪 2024 年 5 月產銷快報」
憑借規模化，以及在產業鏈、原材料等方面的垂直整合能力，比亞迪的成本控制能力，讓一眾車企難以企及。
同為傳統車企的吉利、長城、奇瑞，雖然規模被比亞迪暫時拉開差距，但技術、產業鏈、供應鏈的積累，則自成體系，使得這些車企也不怕 " 卷 "，只是上市公司利潤多少而已。
只不過，它們的 " 大 BOSS" 看待 " 卷 " 這件事，有不一樣的思考。
" 中國汽車工業的‘内卷’程度，已居全球之首！‘價格戰’愈演愈烈，這種态勢具有兩面性。" 吉利控股集團董事長李書福直言，" 如果市場環境成熟、法規完善且執行嚴格，競争透明公平，那麼這種内卷現象反而能促進行業進步；反之，則可能帶來負面影響 ......"
李書福對 " 卷 " 的态度，得到長城汽車董事長魏建軍力挺。在一場直播活動中，魏建軍為李書福發言致敬，同時表示 "要做合規的事！"
換言之，就是堅持合法合規造車的吉利和長城，對某些有悖于行業發展規律、不利于行業保持健康發展的現狀，嗤之以鼻。
不同于傳統車企，依靠自身底藴 " 卷 "，造車新勢力們普遍依靠的是資本力量。
值得肯定的是，新勢力通過 " 卷 "，推動了中國汽車行業新能源與智能化快速發展。但它們 " 燒 " 錢，如流水一般源源不斷。
蔚來創始人李斌在重慶論壇上回應 " 蔚來的錢虧在哪裏 " 時，表示 " 特别簡單，虧在研發上，虧在基礎設施投入上 "。
他認為，蔚來的成功是依靠自研技術。可他沒有説的是，2018~2024 年一季度，蔚來累計虧損超 900 億！難道資本會無休止地往虧損 " 黑洞 " 裏鑽嗎？
相比之下，小鵬和零跑一方面靠資本市場卷，另一方面，抱着跨國汽車巨頭的資金大腿，接着卷。和蔚來殊途同歸，主打一個不花自己的錢。
融資、圈錢，是蔚來、理想、小鵬、零跑等新勢力車企搞自研、殺入 " 價格戰 " 的資本。終歸 " 燒 " 掉的錢大多數不是自己掙來的，沒錢再去 " 抱大腿 " 搞融資，資本市場 " 大有可為 "。
這種短期内看不到盡頭的虧損，顯然無法長久。況且如今的資本市場環境已大不相同，幾家新勢力的市值不容樂觀。
「圖為理想汽車港股 K 線圖」
理想汽車市值已從 2 月末的近 3900 億港元跌至 6 月 27 日收盤的 1532.1 億港元。蔚來港股股價也從去年年底的 74.2 港元 / 股下探至如今的 35.45 港元 / 股，市值縮水超 50%。
如果有朝一日，新勢力褪去 " 光環 "，不再受到資本青睐，就如威馬、高合一般，最終的受害者，只有消費者。
3
" 價格戰 " 影響的不只是車企
相對于中國傳統車企适度的 " 卷 "、造車新勢力不顧一切的 " 卷 "，外資品牌雖然也在降價，但頗有 " 坐山觀虎鬥 " 的感覺，似乎有意在等中國車企被 " 卷 " 得遍體鱗傷之時，來一波返場收割。
中國汽車流通協會會長沈進軍表示，"全世界的汽車價格是在向上走，而中國汽車價格是在向下走"。
沈進軍的一席話直插要害。如今中國汽車產業供應鏈中，除了锂電池價格走低外，其他生產制造成本并沒有明顯變化。而随着 " 價格戰 " 打得越來越慘烈，上市車企犧牲掉的，恐怕不只有利潤。
上市企業的根本目的是盈利，奇瑞汽車副總經理李學用就表示，" 價格戰 " 雖然不可避免，但企業應以創造最大價值為前提，而不僅僅是降低價格。
「圖為比亞迪季度營收變化趨勢」
受 " 價格戰 " 影響，即便是 2023 年有着現象級表現的比亞迪，今年一季度營收環比下降超 30%，為 1249.44 億元，同比增幅由去年同期的 79.83% 收窄至僅有3.97%；一季度 47.71 億元的淨利潤，環比下降 47.09%，同比增幅則從去年一季度的 379.42% 陡降至 9.17%。
比亞迪都是如此，更何況其他車企？
長此以往，當利潤被壓低到車企無法承受之時，為了繼續保證冰箱、彩色電視機、大沙發這些消費者看得見、摸得着的配置，就只能從用料、工藝這些用户看不到的地方做妥協。這将對車輛品質、耐久性甚至安全性帶來不可預知的影響。
這樣的產品，即使價格再低，消費者用着還安心嗎？！這難道是上市車企的 " 長期主義 "？！
此外，如果車企的日子都不再好過，那麼作為汽車產業鏈下遊的經銷商，将更是苦不堪言。
「圖片來源：中國汽車流通協會」
6 月 30 日，中國汽車流通協會發布 6 月汽車經銷商庫存預警指數調查結果顯示，該指數為62.3%，同比上升 8.3 個百分點，環比上升 4.1 個百分點，繼續位于 50% 榮枯線之上，汽車流通行業仍處在不景氣區間。
值得注意的是，該指數創下年内第二高，僅次于 2 月份有春節因素影響的 64.1%。
中升控股、永達汽車以及正通汽車這三家大型上市經銷商集團，去年均遭遇毛利率和歸母淨利潤的大幅度下滑。
曾經的宇宙第一大汽車經銷商廣匯汽車，2024 一季度淨利潤僅為 0.86 億元，同比下降超 85%；其股價也已連續多日低于 1 元 / 股，存在退市風險。
「圖為廣匯汽車季度淨利潤變化趨勢」
正所謂唇亡齒寒，車企大打 " 價格戰 " 的同時，經銷商為盡快将車輛售出，以回收資金，也在優惠促銷，可一旦經銷商轉入虧損，上市車企的產品，又由誰來消化？
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Views of AutosKline
在目前經濟下行壓力增加的大環境下，消費者本就将汽車消費劃為 " 可選項 "、" 待選項 "。
然而，持續的 " 價格戰 " 則進一步加重了消費者的觀望情緒，令中國汽車市場持續面臨消費者消費降級、購車意願減弱的影響。
從目前中國汽車市場的競争激烈程度看，在無法解決現階段市場需求減弱的情況下，" 價格戰 " 很難停歇。
接下來，眾車企在 6~8 月這個傳統的汽車消費淡季中，" 價格戰 " 又該如何打？是否會延續去年 " 淡季不淡 " 的勢頭？又或在持續 " 内卷 " 影響下，市場需求被提前釋放，" 淡季不淡 " 之後，會不會造成旺季也不旺？
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