今天小编分享的汽车经验：中国汽车“价格战”恐远无法结束，欢迎阅读。
中国汽车上市公司总体业绩承压，但中国汽车市场 " 价格战 " 却一浪高过一浪。最新数据显示，中国汽车经销商库存预警指数已上升至 62.3%，为年内第二高点！
作 者 | 清 辰
责 编 | 陈 楚
出 品 | 汽车 K 线
热辣滚烫的 6 月，众多上市车企大 BOSS 及汽车协会相关负责人纷纷站出来，就目前中国汽车行业现状，尤其是现如今被反复提及的 " 卷 "，直抒胸臆。
从过去的 " 卷 " 配置、" 卷 " 营销，到如今的 " 卷 " 价格、" 卷 " 成本，甚至开始" 卷 " 底线、" 卷 " 道德。
看似处在一片欣欣向荣之中的中国汽车行业，为何还要如此 " 内卷 "，大打 " 价格战 "？从逻辑上，显然不合常理。
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表面 " 价格战 "，根源 " 内需不足 "
2023 年初，恐怕谁都没想到，由特斯拉在中国市场降价引发的 " 价格战 "，会如此漫长。起初，还只是几家新能源汽车厂商之间的较量，但很快所有在中国市场的车企，就被裹挟着下场 " 参战 "。
进入 2024 年，" 价格战 " 非但没有收敛，反倒愈演愈烈。
表面看，" 价格战 " 是各家上市车企间市场竞争的一种手段，但如果将中国汽车行业近年来的数据加以分析，就会发现，其实质却是中国市场内需不足的表现。
6 月 27 日，国家统计局公布数据显示，5 月份规模以上工业企业实现利润同比仅增长 0.7%，比 4 月份的 4% 增速大幅下滑。
对此，国家统计局工业司统计师指出，国内有效需求仍然不足，内生动力有待加强。
「图片来源：中汽协」
具体到汽车行业，虽然 2023 年中国汽车产销双双突破 3000 万辆，创历史新高。但中国汽车工业协会（以下简称 " 中汽协 "）数据显示，减出口量后，2023 年中国国内乘用车销量为 2192.3 万辆，同比增幅只有 4.23%。
这与2017 年中国国内乘用车销量高点 2407.9 万辆，尚有215.6 万辆的差距。
这就意味着顶峰过后，2018~2023 年间，中国的乘用车市场实际上一直处于需求低迷和萎缩状态。（也难怪大家要牺牲利润活下去）
虽然 2020 年之后，中国国内乘用车销量逐年回升，但增幅却远不足以抵消之前三年累计超 20% 的负增长。且去年增幅较 2022 年还有所收窄。
另据乘联会统计，2024 年前 5 个月，有3 个月狭义乘用车零售销量同比下滑。
其中，2 月受春节假期影响，降幅超过 20%，尚在情理之中，但 4、5 两月却遭遇销量连续下滑，降幅分别为 5.5% 和 1.9%。
「图片来源：乘联会」
与内需不足相反的是，从 2017 年到今天，中国汽车品牌，尤其是新能源品牌如雨后春笋一般。
据不完全统计，2017 年之前，中国市场仅有约 50 个汽车品牌；2024 年，12 家主要上市汽车集团拥有超 60 个自主品牌，再算上合资品牌，以及 " 蔚小理零 "、小米、华为等新势力，品牌数量早已破百。这还没有将进口品牌和那些 "PPT" 造车的新势力包括在内。
各品牌为了在 "僧多肉少" 的环境下生存，只能被动地卷入 " 价格战 "，以保住市场份额。
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传统车企与新势力，" 卷 " 法不同
" ‘卷’是市场的竞争，是自然规律，不必焦虑，只有积极拥抱、参与才能真正在竞争中走出来。"
比亚迪董事长王传福在 2024 中国汽车重庆论坛上的一番发言，让外界感到这家当下中国绝对的头部车企，面对 " 价格战 " 有着十足的底气。
今年 1~5 月，比亚迪累计销量同比增长 26.8%，达到127.13万辆，" 遥遥领先 "，并向全年 390 万 ~420 万辆目标，全速推进。
「图片来源：比亚迪 2024 年 5 月产销快报」
凭借规模化，以及在产业链、原材料等方面的垂直整合能力，比亚迪的成本控制能力，让一众车企难以企及。
同为传统车企的吉利、长城、奇瑞，虽然规模被比亚迪暂时拉开差距，但技术、产业链、供应链的积累，则自成体系，使得这些车企也不怕 " 卷 "，只是上市公司利润多少而已。
只不过，它们的 " 大 BOSS" 看待 " 卷 " 这件事，有不一样的思考。
" 中国汽车工业的‘内卷’程度，已居全球之首！‘价格战’愈演愈烈，这种态势具有两面性。" 吉利控股集团董事长李书福直言，" 如果市场环境成熟、法规完善且执行严格，竞争透明公平，那么这种内卷现象反而能促进行业进步；反之，则可能带来负面影响 ......"
李书福对 " 卷 " 的态度，得到长城汽车董事长魏建军力挺。在一场直播活动中，魏建军为李书福发言致敬，同时表示 "要做合规的事！"
换言之，就是坚持合法合规造车的吉利和长城，对某些有悖于行业发展规律、不利于行业保持健康发展的现状，嗤之以鼻。
不同于传统车企，依靠自身底蕴 " 卷 "，造车新势力们普遍依靠的是资本力量。
值得肯定的是，新势力通过 " 卷 "，推动了中国汽车行业新能源与智能化快速发展。但它们 " 烧 " 钱，如流水一般源源不断。
蔚来创始人李斌在重庆论坛上回应 " 蔚来的钱亏在哪里 " 时，表示 " 特别简单，亏在研发上，亏在基础设施投入上 "。
他认为，蔚来的成功是依靠自研技术。可他没有说的是，2018~2024 年一季度，蔚来累计亏损超 900 亿！难道资本会无休止地往亏损 " 黑洞 " 里钻吗？
相比之下，小鹏和零跑一方面靠资本市场卷，另一方面，抱着跨国汽车巨头的资金大腿，接着卷。和蔚来殊途同归，主打一个不花自己的钱。
融资、圈钱，是蔚来、理想、小鹏、零跑等新势力车企搞自研、杀入 " 价格战 " 的资本。终归 " 烧 " 掉的钱大多数不是自己挣来的，没钱再去 " 抱大腿 " 搞融资，资本市场 " 大有可为 "。
这种短期内看不到尽头的亏损，显然无法长久。况且如今的资本市场环境已大不相同，几家新势力的市值不容乐观。
「图为理想汽车港股 K 线图」
理想汽车市值已从 2 月末的近 3900 亿港元跌至 6 月 27 日收盘的 1532.1 亿港元。蔚来港股股价也从去年年底的 74.2 港元 / 股下探至如今的 35.45 港元 / 股，市值缩水超 50%。
如果有朝一日，新势力褪去 " 光环 "，不再受到资本青睐，就如威马、高合一般，最终的受害者，只有消费者。
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" 价格战 " 影响的不只是车企
相对于中国传统车企适度的 " 卷 "、造车新势力不顾一切的 " 卷 "，外资品牌虽然也在降价，但颇有 " 坐山观虎斗 " 的感觉，似乎有意在等中国车企被 " 卷 " 得遍体鳞伤之时，来一波返场收割。
中国汽车流通协会会长沈进军表示，"全世界的汽车价格是在向上走，而中国汽车价格是在向下走"。
沈进军的一席话直插要害。如今中国汽车产业供应链中，除了锂电池价格走低外，其他生产制造成本并没有明显变化。而随着 " 价格战 " 打得越来越惨烈，上市车企牺牲掉的，恐怕不只有利润。
上市企业的根本目的是盈利，奇瑞汽车副总经理李学用就表示，" 价格战 " 虽然不可避免，但企业应以创造最大价值为前提，而不仅仅是降低价格。
「图为比亚迪季度营收变化趋势」
受 " 价格战 " 影响，即便是 2023 年有着现象级表现的比亚迪，今年一季度营收环比下降超 30%，为 1249.44 亿元，同比增幅由去年同期的 79.83% 收窄至仅有3.97%；一季度 47.71 亿元的净利润，环比下降 47.09%，同比增幅则从去年一季度的 379.42% 陡降至 9.17%。
比亚迪都是如此，更何况其他车企？
长此以往，当利润被压低到车企无法承受之时，为了继续保证冰箱、彩色電視機、大沙发这些消费者看得见、摸得着的配置，就只能从用料、工艺这些用户看不到的地方做妥协。这将对车辆品质、耐久性甚至安全性带来不可预知的影响。
这样的产品，即使价格再低，消费者用着还安心吗？！这难道是上市车企的 " 长期主义 "？！
此外，如果车企的日子都不再好过，那么作为汽车产业链下游的经销商，将更是苦不堪言。
「图片来源：中国汽车流通协会」
6 月 30 日，中国汽车流通协会发布 6 月汽车经销商库存预警指数调查结果显示，该指数为62.3%，同比上升 8.3 个百分点，环比上升 4.1 个百分点，继续位于 50% 荣枯线之上，汽车流通行业仍处在不景气区间。
值得注意的是，该指数创下年内第二高，仅次于 2 月份有春节因素影响的 64.1%。
中升控股、永达汽车以及正通汽车这三家大型上市经销商集团，去年均遭遇毛利率和归母净利润的大幅度下滑。
曾经的宇宙第一大汽车经销商广汇汽车，2024 一季度净利润仅为 0.86 亿元，同比下降超 85%；其股价也已连续多日低于 1 元 / 股，存在退市风险。
「图为广汇汽车季度净利润变化趋势」
正所谓唇亡齿寒，车企大打 " 价格战 " 的同时，经销商为尽快将车辆售出，以回收资金，也在优惠促销，可一旦经销商转入亏损，上市车企的产品，又由谁来消化？
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Views of AutosKline
在目前经济下行压力增加的大环境下，消费者本就将汽车消费划为 " 可选项 "、" 待选项 "。
然而，持续的 " 价格战 " 则进一步加重了消费者的观望情绪，令中国汽车市场持续面临消费者消费降级、购车意愿减弱的影响。
从目前中国汽车市场的竞争激烈程度看，在无法解决现阶段市场需求减弱的情况下，" 价格战 " 很难停歇。
接下来，众车企在 6~8 月这个传统的汽车消费淡季中，" 价格战 " 又该如何打？是否会延续去年 " 淡季不淡 " 的势头？又或在持续 " 内卷 " 影响下，市场需求被提前释放，" 淡季不淡 " 之后，会不会造成旺季也不旺？
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